丰田混动,曾经是神话,现在却成了被市场冷落的对象。
这事儿听着挺讽刺,但数字摆在那儿,不得不信。
2024年的中国汽车市场,插电混动卖了280万辆,纯电动突破了350万辆,而传统油电混动呢?份额跌到了10%都不到。
要知道,十年前,提起混动车,大家脑子里第一个蹦出来的肯定是丰田普锐斯、卡罗拉双擎这些名字。
那会儿,开一辆油电混动车,既省油又环保,还不用担心充电的麻烦,妥妥的理想选择。
可现在走进4S店,销售见你问起油电混动,眼神里都透着一股"您是不是资料没看全"的意思。
这变化来得太快,快到很多人还没反应过来,市场格局就已经天翻地覆了。
说起来,油电混动技术本身并没有什么大毛病,问题出在时代变了,它没跟上。
1997年,丰田推出第一代普锐斯的时候,那可是真正的技术革命。
那年头,纯电动车还是个实验室里的玩意儿,电池贵得要命,续航也就几十公里,根本没法实用。
丰田的THS混动系统横空出世,用一台小电机配合发动机工作,起步和低速用电,高速用油,油耗直接砍掉三分之一。
这在当时简直是黑科技,既解决了油耗问题,又不用改变加油的使用习惯,完美。
进入中国市场后,凭着可靠性和经济性,油电混动车迅速打开了局面。
2010年前后,买一辆卡罗拉双擎,是很多城市中产家庭的标配。
一箱油能跑八九百公里,市区百公里油耗四升出头,保养也不算贵,开个十年八年基本不出毛病。
那会儿的消费者要的就是这个——省钱、省心、靠谱。
油电混动恰好踩在了这个需求点上,所以卖得火热,丰田也吃到了技术红利,在中国混动市场占据了绝对的主导地位。
但技术这东西,最怕的就是停在原地不动。
油电混动的设计逻辑,从一开始就注定了它的天花板。
它的电池容量通常只有1-2度电,纯电续航最多也就两三公里,说白了,电机只是个辅助角色,主角还是那台燃油发动机。
这意味着什么?意味着你每天上下班,哪怕只有十公里,发动机也得跟着转,油还是得烧。
再说体验,发动机频繁启停的时候,那种震动和噪音,坐在车里能明显感觉到。
尤其是冬天,暖风一开,发动机立马启动,安静的车厢瞬间被打破,这对习惯了纯电平顺感的人来说,就有点难受了。
还有保养成本,虽然比纯燃油车省油,但发动机、变速箱、电池、电机都得定期维护,算下来其实并不便宜。
这些问题在十年前不算事儿,因为没有更好的选择,大家能接受。
可到了2020年之后,情况就完全不一样了。
转折点出现在2021年,比亚迪推出了DM-i超级混动系统。
这套系统跟传统油电混动最大的区别,就是电池容量彻底放大了。
从1度电直接跳到18度、甚至20多度,纯电续航一下子拉到了100公里以上。
这意味着什么?意味着绝大多数人的日常通勤,完全可以靠纯电解决,发动机基本上只有跑长途的时候才会介入。
市区用电,高速用油,这才是真正意义上的"混动"——两种能源各司其职,而不是像油电混动那样,电机只是个陪衬。
体验上的差别立竿见影,开过插电混动的人都说,那种安静、平顺的感觉,跟油电混动完全是两码事。
而且插电混动还能上绿牌,享受新能源政策的各种优惠,这在限牌城市尤其重要。
政策的变化,给了油电混动致命一击。
2022年开始,国内多个城市陆续调整了新能源政策,明确要求纯电续航必须达到一定里程才能算新能源车,才能享受绿牌和补贴。
油电混动因为纯电续航太短,直接被排除在外,只能挂蓝牌,跟普通燃油车一视同仁。
这对消费者来说,意味着选油电混动不仅享受不到政策红利,还得面对限行限号的麻烦。
同样的价格,插电混动能上绿牌、能享受补贴、能纯电通勤,油电混动啥都没有,这账谁都会算。
政策端的导向越来越明确,就是要推动长续航、可外接充电的插电混动和纯电动,油电混动显然不在扶持范围内。
消费者的需求也在变,这几年智能化成了买车的重要考量。
大屏、语音控制、辅助驾驶、OTA升级,这些配置在新能源车上已经成了标配,但传统油电混动车型在这方面明显落后。
原因也简单,油电混动的设计思路还是传统燃油车那一套,电子架构老旧,很难支撑起复杂的智能化功能。
而插电混动和纯电动车,天生就是为智能化准备的,电子架构先进,软件迭代快,能给消费者带来完全不同的用车体验。
市场数据不会撒谎,油电混动的份额正在以肉眼可见的速度萎缩。
2023年全球新能源汽车销量中,纯电动占比超过70%,插电混动占比接近25%,油电混动只剩下不到5%。
中国市场更夸张,2024年前三季度,插电混动销量同比增长超过40%,纯电动也在稳步增长,而油电混动的增速几乎停滞。
丰田、本田这些曾经的混动霸主,也不得不开始调整策略,加速布局插电混动和纯电动车型。
丰田在2024年推出了bZ系列纯电动车,还宣布要在2025年推出多款插电混动车型,这已经是明确的信号了。
市场在用脚投票,消费者的选择很清楚,长续航、能充电、智能化程度高的插电混动和纯电动,才是当下的主流。
油电混动的困境,本质上是技术路线跟不上时代节奏的必然结果。
它诞生的那个年代,电池技术不成熟,充电设施不完善,消费者对纯电动车充满疑虑,油电混动确实是最优解。
但现在,电池能量密度翻了好几倍,成本降了一大半,充电桩遍地都是,纯电续航700、800公里的车一抓一大把。
这种情况下,还用1度电的小电池配个发动机,就显得有点刻舟求剑了。
技术迭代的速度超出了所有人的想象,五年前还觉得纯电动车不靠谱,现在满大街跑的都是新能源车。
油电混动没能跟上这个节奏,不是它做错了什么,而是市场已经跑到了它前面。
消费者的心态也变了,以前买车图的是省油省心,现在更在意的是体验、科技感、环保。
一辆能纯电跑100公里的插电混动,为什么要选只能跑3公里的油电混动?
这个问题,任何一个理性的消费者都能给出答案。
尤其是在一二线城市,充电条件越来越好,家里装个充电桩也不是什么难事,插电混动的优势被无限放大。
而油电混动唯一的优势——不用充电,反而成了劣势,因为它意味着你必须一直烧油,没有选择的余地。
从产业升级的角度看,油电混动已经不符合当前的发展方向。
国家的政策导向很明确,就是要推动电动化、智能化,减少碳排放,实现能源转型。
油电混动虽然比纯燃油车省油,但本质上还是在烧油,碳排放依然存在,跟政策目标有差距。
而插电混动和纯电动,尤其是纯电动,可以做到零排放,配合清洁能源发电,才是真正符合未来方向的技术路线。
这不是说油电混动一无是处,对于充电不便、经常跑长途的用户来说,它依然有价值。
但从整个行业的发展趋势看,它已经不再是主流,也不会再是车企重点投入的方向。
油电混动的故事,其实是一个技术被时代超越的典型案例。
它在正确的时间做了正确的事,帮助汽车行业顺利过渡到了电动化时代,这个功劳谁也抹不掉。
但技术的生命周期就是这样,当更先进的方案出现,旧的东西注定会被淘汰,这是规律,谁也逃不掉。
回头看,油电混动最大的问题不是技术不好,而是它停在了2010年代,没能跟着市场一起进化。
而那些抓住了插电混动和纯电动机会的品牌,已经跑到了前面,留给油电混动的空间,越来越小了。
全部评论 （0）