12月，极氪销量最好的车型，反而是最贵的极氪9X，单月销量9482台，这是一台均价53万的车型。
这句话听起来像反转剧的高潮。
一台刚上市三个月的豪华新能源SUV，靠着高价反而成了“爆款”。
对很多人来说，这是爽点：钱花得值。
对传统豪华品牌来说，这是刺痛：标签被撬动了。
截止到26年2月，极氪全品牌的单车销售均价稳定在30万以上。
极氪把“便宜车型”放生了把极氪X丢给领克变成Z20之后，极氪阵营里没有了20万以内的产品。
从一开始就不靠低价打天下，反而把自己摆成中高端的选择。
这不是偶然，是刻意为之。
先说事实。
极氪009持续走量，改款后的极氪001也有好表现，极氪9X一上市就“终端抢不到”。
品牌积累不是一朝一夕，极氪用产品力和形象把消费者的信任一点点攒起来。
上市三个月、均价50万以上的车型，单月销量已经接近1万台，背后有其成功的理由。
说清楚为什么能卖得这么好。
一是产品硬：9X的产品力够扎实，能把用车体验、配置感和安全感交付到位。
二是品牌软：多年在市场上的定位和口碑，让用户买车不只是买辆车，更是买一种认同。
极氪从落地，就没有生产过廉价车型，唯一的“入门车型”极氪X，甩给了领克做Z20。
这种策略让品牌形象一直向上，不像很多新势力先拼价格再拼形象，最终被打回原形。
数据更能说明问题。
极氪001的单月销量突破了6000台、极氪7X的销量突破了5000台。
而极氪009单月销量1400台，放在MPV这个小盘子上，其实算是能打的成绩。
25年MPV的市场份额只有4.4%，而且还同比下滑了2.3%。
MPV市场被压缩，可在高端纯电MPV这一细分里，极氪009并不逊色。
再对比下同行。
理想MEGA过去一年销量1.8万余台，而极氪009销量接近2万台。
别克至境世家销量不足3000台，沃尔沃EM90销量不足1000台。
这组数字很直观：在40万以上的新能源MPV里，极氪比想象中更“能打”。
把视角再拉高一点看。
极氪9X的均价在50万以上，它抢的是谁的饭碗？宝马X5、奥迪Q7，乃至奔驰GLE这些传统豪华旗舰SUV。
高端用户转化到新能源，不只是技术问题，更是信任问题。
在50万级市场中，想要走量的核心，不在于产品强不强，而是气场和品牌带来的肯定度。
换句话说，你能不能把“豪华”的标签，从老牌豪华车厂手里，悄悄搬走？
这不是只靠一款车的偶然。
25年，极氪累计销量22万余台，相比于24年同比增幅1%。
增幅看起来不大，但在大盘下行或分化的环境里，维持增长本身就是一项成绩。
25年极氪累计销量22万余台，相比于24年同比增幅1%。
还有一点常被忽视：极氪的产品线更像是在模仿豪华车的节奏高端车型先立标杆，再用中端产品补量。
极氪9X的成功，反过来又能反哺品牌背书，让那些原本对新能源抱观望的“高端中产”更敢掏钱。
于是出现了一个悖论：越贵的极氪，越卖得好；越贵的极氪，越能证明它不是“廉价替代品”。
我看过不少用户的买车理由，他们说，“我不是买车，我是换标签”。
这话听着刺耳，但事实是很多人在买车时，买的是情感、安全感和社会认同。
极氪抓住了这一点。安全、操控、品牌形象，这些合在一起，就成了一张可以对抗传统豪华牌照的通行证。
最后再扯回市场大势。
当新势力不再靠廉价抢份额，而是直接和BBA硬碰高端时，行业的游戏规则正在变。
有的人会问：这些数据能持续吗？能不能复制到更多细分市场？
这是个好问题，但更刺耳的事实是：当消费者愿意为新势力的“标签”付出与豪华车相近的价格，传统豪华品牌还能像以前那样高高在上、动不动就涨价吗？
极氪已经证明了一件事：品牌价值可以被后来者重写，那么传统豪华的定价权也可能被重新讨论，你还愿意继续用“豪标”来卖溢价吗？
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