想象一下这个场景：一位身家不菲的企业家，需要去机场接一位重要的海外客户。 他的车库里有好几辆车，最终，他走向了那辆沉稳的黑色奔驰S级，而不是旁边那辆线条流畅、造型前卫的猎装车。 再想象一下，在庄重的国事访问车队中，你永远看不到一辆猎装车作为元首座驾。 这个简单的场景，背后折射出的，是中国高端汽车消费市场一个根深蒂固的审美与需求逻辑：体面、稳重、大气。 而腾势，这个背靠比亚迪与奔驰两大巨头的品牌，似乎正在这个核心逻辑上，进行一场代价高昂的“叛逆”。
腾势D9在2025年卖出了超过10万辆，连续第三年稳坐中国MPV市场的销量冠军宝座，累计交付量更是突破了30万辆大关。 这个数字是什么概念？ 它意味着在30-50万价位的高端MPV市场，每卖出10辆车，就有近6辆是腾势D9。 它成功地从别克GL8、丰田赛那这些老牌王者手里抢下了大片江山，甚至让不少原本的奔驰V级、丰田埃尔法用户转了向。 D9的成功，证明了腾势这个品牌有打造爆款的实力，有精准切入市场需求的能力，更有强大的技术和服务体系作为支撑。
然而，当我们把目光从D9身上移开，看向腾势的其他车型，画面瞬间变得冰冷而残酷。 2025年，腾势旗下那款被寄予厚望的猎装轿跑——Z9GT，全年累计销量仅为7870辆。 这个数字，甚至不及D9在某些单月的销量。 更细致地看，Z9GT在2025年12月的单月销量是413辆，11月是354辆，8月是855辆。 作为对比，它的直接竞争对手，例如极氪001，仅一款车型在2024年的销量就超过了8万辆，累计产量更是突破了30万辆。 腾势Z9GT的销量，在庞大的中国汽车市场中，几乎激不起一丝水花。
不仅仅是Z9GT，腾势试图推出的三厢轿车Z9，市场表现同样乏力。 2025年全年，腾势Z9的累计销量仅为2762辆。 即便是定位更高、尺寸更大的旗舰SUV腾势N9，在2025年的累计销量为27849辆，月均销量在2000辆上下徘徊。 这意味着，除了D9这款现象级的MPV，腾势在轿车和SUV这两个最大的主流乘用车市场，几乎全线失守。 一个年销量超过14万辆的品牌，其销量结构却严重畸形，近七成的销量由一款MPV贡献。 这种“单腿巨人”的姿态，能走多远？
于是，那个尖锐的问题就无法回避了：为什么拥有同样技术、同样品牌背书的腾势，在D9上能大获全胜，在Z9GT和Z9上却折戟沉沙？ 答案或许就藏在文章开头那个场景里，藏在“猎装车”这三个字所代表的小众、个性与不羁里。
猎装车，或者说Shooting Brake，起源于欧洲贵族用于装载猎枪和猎犬的马车。 它天生带有运动、休闲、个性化的基因。 这种基因，在汽车文化成熟的欧洲市场或许有其拥趸，但在中国，尤其是30-50万元这个价位的高端消费市场，它面临着一道几乎无法逾越的鸿沟。 这个价位的中国消费者，购车需求极其明确且务实：商务接待需要体面，家庭出行需要空间，个人形象需要稳重。 一辆溜背造型、姿态低趴的猎装车，或许能彰显车主的独特品味，但它能从容地出入五星级酒店接待贵宾吗？ 它能毫无违和感地出现在政府机关大院吗？ 它能给后座的家人提供如同D9那样舒展的头部和腿部空间吗？ 答案往往是否定的。
数据不会说谎。 整个2025年，中国猎装车/旅行车市场的总销量约为18.1万辆。 听起来不少？ 那我们做个对比。 同年，仅比亚迪秦PLUS一款车的年销量就超过50万辆。 这18.1万辆，还要被极氪001、蔚来ET5T、极氪007GT、享界S9T等众多车型瓜分。 腾势Z9GT在其中分到的份额，月均仅500多辆，在整个细分市场中排名靠后。 这意味着，腾势投入巨大资源打造的Z9GT，只是在争夺一个总量仅占整个乘用车市场不到2%的蛋糕里的一小块。 即便在这个小众市场里，它也未能成为主流。
有人说，极氪001不是成功了吗？ 没错，极氪001是猎装车市场的一个奇迹，它凭借先发优势、极具辨识度的设计和出色的性能，成功开拓并占据了这个细分市场的头部位置。 但极氪001的成功，恰恰反衬出后来者的艰难。 这个市场容量本身就有限，当第一个玩家已经吃下了最大的份额，并建立起强大的品牌认知后，第二个、第三个玩家想要复制同样的成功，难度是指数级上升的。 腾势Z9GT面对的就是这样一个局面：它进入的是一个已经被定义、且头部效应极其明显的红海，而非蓝海。
更深层次的问题在于产品定位的模糊与冲突。 猎装车试图融合轿跑的操控、旅行车的空间和SUV的通过性，但这种“全能”往往意味着“全不能”。 对于追求极致操控的用户，纯正的双门跑车或高性能轿车是更好的选择；对于需要大空间的家庭用户，MPV或大型SUV更实用；对于看重通过性的用户，一台真正的SUV更让人安心。 猎装车处在这些需求的交叉地带，它的用户画像非常精准：追求个性、热爱驾驶、对空间有一定要求但非刚需、且预算充足的年轻或心态年轻的高收入群体。 这个群体有多大？ 从全年18万辆的总盘子里可见一斑。
而腾势D9的成功，逻辑则清晰无比。 它精准地踩中了两个最大的风口：MPV的家庭化普及和新能源化转型。 它用新能源技术解决了传统MPV高油耗的痛点，用超大的空间和极致的舒适性配置（如零重力座椅、车载冰箱）满足了“宜商宜家”的全场景需求。 无论是接送客户，还是周末带全家老小出游，D9都能完美胜任。 它提供的不是一道彰显个性的“附加题”，而是解决用户核心痛点的“标准答案”。 所以，它的用户中既有企业主、各界精英，也有大量的多孩家庭。 这种广泛而坚实的用户基础，是任何一款猎装车都难以企及的。
当我们把腾势Z9GT的销量数据，放在整个中国豪华车市场的背景下看，其尴尬处境更加明显。 2025年，宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L这些传统豪华三厢轿车，任何一款的年销量都是十万辆级别。 它们构成了中国豪华车市场的基石，其庄重、典雅的三厢造型，已经成为“豪华”和“正式”的视觉符号。 腾势Z9GT的定价区间在33.98-41.48万元，正好与这些车型的中低配版本重叠。 一个手握40万预算，需要兼顾商务和家庭用途的消费者，是选择一辆品牌认知度极高、造型公认体面的宝马5系，还是选择一辆个性十足但可能让生意伙伴感到疑惑的猎装车？ 市场已经用销量给出了最直接的投票。
腾势并非没有意识到问题。 它推出了三厢版的Z9，试图回归主流轿车市场。 但问题在于，Z9的设计语言与Z9GT过于同源，依然带有强烈的轿跑化风格，未能彻底转向那种四平八稳的豪华轿车审美。 同时，其33.48万元起的售价，在竞争白热化的中大型轿车市场也缺乏足够的吸引力。 结果就是，这款本应承担走量任务的三厢轿车，销量甚至比猎装版的Z9GT还要惨淡。
从行业趋势来看，尽管2025年有更多品牌如华为系的享界、尚界，以及传统品牌的启境等宣布进入猎装车市场，但这更多被视为品牌向上、丰富产品矩阵的举措，而非指望其成为销量支柱。 有行业分析指出，猎装车市场在2025年同比增长仅2.9%，增速已大幅放缓，市场容量并未如预期般爆发。 众多新玩家的涌入，只是在有限的存量市场中展开更残酷的内卷。
腾势的故事，给所有中国品牌冲击高端市场提供了一个深刻的镜鉴。 技术的领先、配置的堆砌、设计的出位，这些都很重要，但永远不能脱离市场最根本的需求土壤。 在中国，高端车的价值，很大程度上仍然与“场合的适配性”和“社会的认同感”紧密绑定。 D9的成功，是因为它完美地服务了“场合”；而Z9GT的遇冷，恰恰是因为它难以融入最主流的“场合”。 当一款车需要用户去解释、去辩护它的造型时，它在商业上就已经背负了沉重的额外成本。
所以，当我们再回到开头那个问题：腾势最大的失败是什么？ 数据已经清晰地勾勒出了答案。 它不是败在技术，也不是败在品牌，而是败在了一个关键的战略选择上——在一个强调共性、注重场合、追求体面的主流高端市场，过早且过重地押注了一个强调个性、场景有限、难以定义的小众品类。 猎装车的赛道很美，但太窄了。 对于志在成为主流豪华品牌的腾势而言，这条赛道，或许从一开始就不该成为主战场。
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