2026年1月27日，顺化工业园的奠基现场，金龙汽车和比亚迪的握手照看起来只是一次普通签约，实际上却是中越新能源产业链深度绑定的重要一笔。总投资1.3亿美元，越南全额投入，比亚迪输出核心技术，这座分两期规划、目标产能6吉瓦时的电池工厂，不只追求80%-90%的本地化率，更是在东南亚新能源赛道上试探一条“技术+资本”的双赢路径——这已经超越了传统意义上的海外建厂。
这次合作的分工非常“巧”越南金龙汽车负责全部资金，比亚迪拿出压箱底的技术，包括累计超过3800项的电池相关专利、彻底提升安全性的刀片电池，以及计划2027年示范装车的固态电池技术（实验室能量密度已达500Wh/kg）。这样的模式，刚好避开了近年来海外合作的两大风险——像印度那样强行索取核心技术导致产业链断档、项目搁浅，或者单纯依赖产品出口却遭遇贸易壁垒和本地化要求。
比亚迪用技术“敲门”，不必自己砸钱建厂，就能借助越南的区位和政策优势快速切入东南亚市场；而金龙汽车也不只是出资金，更是一步步消化电池制造核心技术，摆脱长期只做整车组装的局面。电池在电动车成本中占比高达30%-40%，掌握技术就是掌握产业话语权。这座工厂投产后，不仅能满足自身电动车生产，还能挂着“越南制造”出口到东盟国家，地位显著提升。
越南此举并非冲动，而是政策与市场的双算。政府近年推动“发展战略性高技术产业”，在COP28上承诺2050年实现碳中和，电动车是核心突破口；配套政策包括延长电动车首次注册费豁免至2027年、减免消费税、充电桩建设补贴，金龙汽车的电池工厂正是落地的关键项目。
市场端也到了“不得不建”的阶段。2022年越南电动车销量仅4040辆，2024年激增到7.98万辆，2025年上半年渗透率已突破8%，核心城市更是超过15%。东南亚新能源车整体2025年预计销量60-70万辆、销售额超120亿美元，动力电池需求缺口巨大。与比亚迪合作不仅填补本地供应，还能借东盟自贸区零关税抢占区域市场。
金龙汽车的产业基础也不弱。作为马来西亚陈唱集团旗下企业，2006年就进入越南，2018年和厦门金龙合作建成巴士工厂，2025年又与中国玉柴合作发动机项目，如今补上电池短板，形成“发动机+电池+整车”的全链条，本地化率冲击80%-90%并非空谈。
比亚迪则借此“借梯登高”。它在电池领域深耕二十多年，3800多项专利、刀片电池解决安全痛点、固态电池能量密度提升到500Wh/kg，这些都是全球合作的底气。输出技术而非资金，换来市场和生产资质，风险更可控，收益更持久。
在全球供应链重塑、贸易保护情绪上升的背景下，这种“技术换市场+本地化生产”模式恰好避开壁垒，还能借助东道国政策迅速扎根。等到顺化工厂产能释放，不仅供应越南，还能辐射泰国、马来西亚，与比亚迪泰国基地形成互补，进一步稳固东南亚优势。
相比印度的技术保护且推进缓慢，越南选择和比亚迪分阶段合作，先商用车后乘用车，策略稳妥且见效快。类似的中国企业动作也在增多——奇瑞已在越南建电动车工厂，雅迪的电动两轮车产能将达200万辆，东盟新能源格局正从过去泰国一家独大转向多国分庭抗礼。
顺化工业园的土地平整已开始，预计2026年二季度将下线首批“越南制造”的比亚迪技术电池，率先用于河内至顺化的电动卧铺巴士。未来更多印着“Kim Long Motor”标志的电动车，将在东南亚街头出现，背后是中国新能源技术的支撑。
这次合作说明，新能源产业竞争已从单品比拼转向技术、模式和产业链的综合较量。比亚迪以技术换市场，越南以资本换升级，这样的双赢路径，可能会成为中国企业出海的重要参考。东南亚作为全球新能源增长最快的区域，这场中越布局，潜力不容小觑。
你觉得越南能靠这次合作在东南亚新能源市场站稳脚跟吗？中国企业的技术输出模式，还能在哪些区域复制成功？
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