在中国汽车市场，有个有趣的现象：同样是日系品牌，丰田、本田和日产曾经被并称为“三兄弟”。但近几年，这三家的命运却出现了明显的分叉。尤其是日产，这个曾经与丰田齐名、甚至在某些领域领先的“大哥”，如今销量持续下滑，口碑逐渐走弱，甚至被网友调侃“掉队了”。比如2023年，日产全年在华销量仅为79.3万辆，而丰田和本田分别达到190万和138万辆。曾经的“日系三强”格局似乎正在瓦解。究竟是什么原因，让曾经的“大哥”混成了最差的那个？
一、日产也曾风光无限
时间倒回二十年前，日产在中国的故事堪称“教科书级逆袭”。2000年成立的东风日产，仅用3年时间就实现了从零到年销10万辆的突破。2008年，日产逍客上市后迅速成为爆款；2010年，轩逸更是以“省油、舒适”的特点横扫市场，单月销量多次突破5万辆。那时候的日产，无论是技术还是产品力，都让对手倍感压力。
最经典的案例是2014年的天籁。这款车凭借“移动大沙发”的称号，把中级车的舒适性推向了新高度。当时的天籁不仅能和凯美瑞、雅阁平分秋色，甚至在某些地区4S店需要加价提车。可以说，日产的成功秘诀在于精准抓住了中国消费者对“家用车”的核心需求——空间大、油耗低、价格亲民。
二、一招错，满盘皆输？
然而，日产的转折点出现在2021年。这一年，日产做了一个让行业哗然的决定：将全新一代奇骏换装三缸发动机。尽管日产宣称这款发动机投入了200亿美元研发，甚至“比四缸更安静、更省油”，但消费者并不买账。“三缸就是原罪”的舆论迅速发酵，奇骏销量从月均1.5万辆暴跌至不足2000辆。更尴尬的是，日产不得不紧急复活老款四缸奇骏，但市场信心早已崩塌。
这个决策暴露了日产的两个致命问题。一是技术路径的误判。在电动化转型的关键时期，日产仍执着于燃油车的“小修小补”，而本田的混动、丰田的THS系统早已抢占先机。二是产品过于依赖“老本”。以轩逸为例，2023年这款车贡献了日产在华近一半的销量，但它的动力系统十几年未大改，设计也缺乏新意。有车主直言：“轩逸就像个老实人，可靠但无聊。”
三、新能源战场上的“慢半拍”
如果说燃油车时代的失误还能靠“吃老本”勉强维持，那么新能源赛道的迟缓则让日产彻底陷入被动。2022年，日产才推出首款纯电车型Ariya，比丰田bZ4X晚了半年，更不用说对比比亚迪、特斯拉等早已布局多年的品牌。更讽刺的是，日产曾是电动车领域的“鼻祖”——2010年推出的聆风（Leaf）一度是全球最畅销的电动车。但十年过去，聆风的技术原地踏步，续航停留在400公里，而国产电动车已经卷到了“1000公里俱乐部”。
反观本田和丰田，虽然转型也不算快，但至少拿出了明确的新能源战略。本田的e：NS1和丰田的bZ4X尽管销量平平，但混动车型的销量占比逐年提升。以广汽丰田为例，2023年其混动车型销量占比超过30%，而东风日产的e-POWER轩逸占比不足5%。一位业内人士评价：“日产就像个犹豫的考生，题目都变了，还在用旧公式解题。”
四、内部“水土不服”拖后腿
日产的困境，还与内部管理息息相关。2018年“戈恩事件”后，日产与雷诺的股权纠纷持续多年，导致战略摇摆不定。比如在电动化投入上，日产既想独立研发，又试图借助雷诺的技术，结果两头落空。此外，日产的决策链过长，一款车从设计到量产需要层层汇报，而中国市场的需求变化极快。2022年，东风日产曾计划推出一款针对年轻人的小型SUV，但因内部流程拖沓，等到车型上市时，竞争对手的同级产品已经迭代了两轮。
相比之下，本田和丰田在中国市场的本地化策略更加灵活。丰田早在2018年就与比亚迪成立合资公司，共同开发纯电平台；本田则选择与宁德时代深度合作，快速补齐电池技术的短板。而日产直到2023年才宣布与东风集团共建新能源实验室，进度明显滞后。
五、未来还能逆袭吗？
面对困局，日产并非没有动作。2024年，日产宣布将在中国市场投放4款全新新能源车型，并计划将轩逸升级为混动版本。此外，日产还尝试与本土科技公司合作，比如与百度联合开发智能座舱系统。但这些举措能否奏效，仍存在巨大疑问。
一个积极的信号是，日产开始重视“差异化竞争”。例如，新款逍客主打“露营SUV”概念，后备箱可外接电源，直接变身移动厨房；天籁则计划推出“健康座舱”版本，内置空气净化和疲劳监测功能。不过，这些创新能否打动消费者，还要看实际体验和定价策略。
结语：日产的教训给行业上了一课
从曾经的“日系三杰”到如今的“掉队者”，日产的起伏给所有车企敲响了警钟：在技术变革的时代，过去的成功经验可能成为未来的绊脚石。产品单一化、决策迟缓、忽视本地化创新……这些问题不仅困扰着日产，也是许多传统品牌的通病。不过，汽车行业的竞争从来都不是短跑，而是一场马拉松。对于日产来说，只要敢于打破惯性，真正以用户需求为中心，或许还有机会重回赛道。毕竟，中国市场的魅力就在于——永远给有准备的人留着一扇门。
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