你肯定没想到，一辆在中国卖26万的比亚迪，在欧洲竟敢卖到92万？同一款车，仿佛被搬到了一个完全不同的世界。带着这样的疑问，一位在德国长期居住的博主，把自己的观察说给大家听。
经过网友指正，他查到了具体数据。比亚迪元PLUS在中国的起售价大约12万人民币，最高配也就13到14万。
在德国也有卖，只是换了个名字，叫做Atto 3。德国的起售价大约43,000到47,000欧元，三个配置，最高配47,000欧元。换算成人民币，起步价大约32万，最高价接近35万。也就是说，同一款车型在德国的价格，差不多是中国的三倍。
这一点让他想起一个长期以来的观点：虽然中国人的人均收入和生活水平相对较低，但并不等于消费水平也一定低。购买力才是关键。以人民币的购买力来说，折算成美元还不到0.15美元/元。1人民币的购买力，换成美元不到0.15美元，你知道在美国1美元能买到什么吗？在中国，同样的1元却能买到不少东西。因此，货币并不能简单地一对一换算，购买力才是关键。
他还举了另一个例子。眼看夏天快到了，他网上买了一台可充电的小型桌面风扇，含运费总价是42.75元人民币，折合不到6欧元。在德国，同样品质、同样设计的产品要卖20到30欧元，低于20欧元几乎不可能买到。德国人的平均收入并不比中国高出成千上万倍，但同类产品的价格差异却让人咋舌。
他还指出，很多小家电、手机、电脑等产品，德国本地几乎无法生产，全球产能大多集中在中国，出口到欧洲。中国的浙江有袜子的集散地，广东中山是灯具的集散地，广州则是全球最大的纺织品批发市场。这些产能都掌握在中国手里。因此，外国一些政客喊“脱钩”或“降低对中国依赖”说起来容易，落地却很难。
电动汽车的例子最具说服力：电池技术和整条产业链，以及电池所需的稀土资源，几乎都在中国掌握。结尾再给一个对比。
他还补充了一个日常的小例子。在县城理发店理发，20元人民币；在德国，同样的服务要20欧元。这意味着服务业的价格在德国大约是中国的七到八倍，但德国人的人均收入却远没有中国的七到八倍高。
中国还有很多价廉物美、便利的服务，比如可以定制商品，哪怕只做一件也行。他就定制了一件纯棉T恤，两三天就做完寄来，价格约20元人民币，质量很好，纯棉材质。这样的一件T恤在德国至少要卖15到20欧元，又是一个七到八倍的差距。
由此可见，中国的物价并不高，生活水平也并不低。没有对比，就没有伤害。正是在这种对比的放大下，同款但价格却天差地别的现象，在更高端的车型上，被再次放大。
比亚迪旗下的腾势Z9GT纯电版，在国内售价26.98万元起，到了欧洲，起售价却直接跳到11.5万欧元，折合人民币约92万元，前后价差高达65万，欧洲买一辆的钱，国内消费者还能买三辆。
有人会问，欧洲人愿不愿意为此掏钱？毕竟11.5万欧元在当地已经能买到保时捷Panamera。但如果把车标遮着，只看配置，腾势在欧洲的是性能最强的版本，三电机四驱、超过1150马力、零百加速2.7秒；而入门版Panamera只有约353马力，零百约5秒多。而且腾势还配备122度的大电池、WLTP续航600公里、10%到70%仅需5分钟的闪充、空气悬架、后轮转向、碳陶刹车等，92万已显得相对合理。
这并非一时冲动。2022年，元PLUS进入泰国时改名为ATTO 3，售价从国内的13万涨到折合人民币二十二万以上，开售当天前一晚就有人排队，曼谷门店凌晨三点就聚集上百人，一天就收下了2507张订单。2024年，腾势D9进入新加坡，连同拥车证起售价折合人民币超过160万，等于国内四倍多，首批到货就售罄。
2026年上半年，比亚迪在欧洲的注册量突破了17万辆，同比增长145.5%，甚至超越了特斯拉。问题已经不是欧洲人愿不愿意买中国车，而是在于他们愿意为一辆中国车付出多少钱。对比之下，国内26万的比亚迪敢在欧洲卖到92万，在比亚迪眼中，这不过是海外市场经过多轮验证后的顺势之举。
也许，这场价格的对比，正揭示了全球分工背后更深的逻辑。也许你在生活里早就遇到过这样的同款不同价。
