【中国明确汽车启用辅助驾驶功能 驾驶员仍须担责】最高法指出，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活有关功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任；即使利用私自安装的配件逃避系统监测、不在主驾驶位实际操控机动车，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任。

在智能驾驶技术快速迭代的背景下，中国最高人民法院于2026年2月13日发布的指导性案例271号（王某群危险驾驶案），首次以司法判决形式明确了车载辅助驾驶系统的法律定位——无论技术如何升级，驾驶人始终是车辆的实际操控者和责任主体。这一判例不仅回应了技术争议，更揭示了智能驾驶时代法律与伦理的深层命题。

一、案例核心：醉酒“脱手驾驶”为何仍需担刑责？

根据判决书，被告人王某群醉酒后激活车辆辅助驾驶功能，并通过私自安装的“智驾神器”逃避系统监测，使车辆在无人监管状态下行驶20分钟。尽管其血液酒精含量为114.5mg/100ml（未达150mg/100ml的“情节显著轻微”标准），且车辆为L2级辅助驾驶系统，法院仍认定其行为构成危险驾驶罪，判处拘役一个月十五日。

判决逻辑：

1. 技术定位：L2级辅助驾驶仅属“组合驾驶辅助”，系统无法脱离驾驶人监管，驾驶人需全程监控路况并随时接管。

2. 责任归属：驾驶人激活辅助功能后，仍是“实际执行驾驶任务的人”，技术辅助不转移法定责任。

3. 主观过错：王某群明知醉酒驾驶违法，仍通过非法配件规避监测，主观恶性明显。

二、法律争议：技术赋能是否动摇责任框架？

近年来，类似案件频发暴露法律适用难题：

技术依赖陷阱：部分驾驶人误将辅助功能视为“电子代驾”，甚至通过“智驾神器”实现脱手、脱眼驾驶。

责任边界模糊：车企宣传中“自动驾驶”与“辅助驾驶”的表述差异，易误导消费者混淆技术等级。

非法配件泛滥：电商平台流通的“方向盘装饰环”“防静电贴”等配件，通过模拟握力或篡改数据欺骗系统，形成黑色产业链。

最高法通过本案确立两大规则：

1. 功能不等于权限：辅助驾驶系统的启用不豁免驾驶人注意义务，技术缺陷不能成为免责理由。

2. 行为决定责任：即使驾驶人不在主驾驶位，只要其授权车辆启动并规避监管，仍需承担刑责。

三、行业启示：技术发展需与法治同频

1. 车企责任：从“营销噱头”到“安全本位”

分级宣传：需明确标注系统等级（如L2级），禁用“自动驾驶”“无人操控”等误导性用语。

风险提示：在激活界面强制提示“驾驶人需全程监控”，并完善接管响应机制。

技术升级：提升系统在复杂场景（如施工路段、极端天气）的可靠性，减少对人工干预的依赖。

2. 监管升级：构建全链条治理体系

立法衔接：推动《道路交通安全法》修订，明确辅助驾驶场景下的责任划分标准。

数据监管：建立全国车辆运行数据平台，实时监测异常驾驶行为（如长时间脱手）。

打击黑产：电商平台需下架“智驾神器”类商品，对销售者追究刑责（最高可判死刑）。

四、公众认知：安全驾驶的“再教育”

1. 技术认知纠偏

模拟培训：建议驾考增加辅助驾驶操作规范及紧急接管演练。

风险警示：通过事故案例（如隧道内系统失效、恶劣天气误判）普及技术局限性。

2. 行为规范重构

场景禁忌：明确禁止在高速行驶、施工路段、突发障碍物等情况下使用辅助驾驶。

设备自查：定期检测方向盘压力传感器、视线监测模块等关键部件。

五、生命安全至上：平衡创新与安全的法治路径

最高法的判例为智能驾驶立法提供了重要参考：

分级责任体系：参考欧盟《自动驾驶法规》，按技术等级划分责任主体（如L3级事故由车企担责）。

保险机制创新：探索“人机共保”模式，平衡个人责任与企业风险分担。

伦理框架构建：在算法设计中嵌入“最小化伤害”原则，避免系统自主决策引发道德困境。

从“特斯拉自动驾驶致死案”到“王某群危险驾驶案”，技术进步与法律规制的博弈从未停歇。最高法的判决传递出清晰信号：任何技术都不能凌驾于生命安全之上。唯有通过立法细化、行业自律与公众教育三管齐下，才能让智能驾驶真正成为“安全出行”的助力，而非“马路杀手”的温床。