你有没有想过，花几万块钱买一个“未来”，结果等了六年，等来的却是一句“硬件不支持”？ 这不是科幻小说的情节，这是北京特斯拉车主李华的真实经历。
2019年，他在销售“买FSD才是完整的特斯拉”的鼓动下，额外支付了5.6万元，期待着他的Model 3能很快实现“完全自动驾驶”。 销售口中的“很快落地”和“直接升级”，描绘了一个触手可及的科技未来。
然而，时间一晃到了2025年，李华等来的不是城市街道的自动穿梭，而是一纸冰冷的通知：他的车搭载的HW3.0芯片，无法适配最新推送的城市道路辅助驾驶功能，该功能仅限HW4.0芯片车型使用。 他感觉自己成了“韭菜”，那份关于“终身升级”的承诺，仿佛一张无法兑现的空头支票。
李华并非孤例。 就在去年9月，7名有着类似遭遇的特斯拉Model 3车主，选择联合将特斯拉告上法庭，指控其涉嫌欺诈，要求“退一赔三”。 他们的核心愤怒在于，购车时并未被告知硬件会成为未来功能升级的枷锁，特斯拉多年后才以“硬件限制”为由，单方面终止了当初的承诺。
律师指出，特斯拉未按宣传履约，导致早期车主付费却无法享受升级成果，这涉嫌违约。 而特斯拉客服的回应则显得模糊而无力，对于赔偿和具体升级时间，他们“并不掌握更新的信息”。
这场发生在消费者与巨头之间的纠纷，只是特斯拉在全球范围内面临的自动驾驶宣传争议的冰山一角。 在大洋彼岸的美国，战火早已烧到了监管层面。 加州机动车辆管理局（DMV）指控特斯拉使用“Autopilot”（自动辅助驾驶）和“Full Self-Driving”（完全自动驾驶）这两个名称进行虚假宣传，暗示车辆已具备完全自动驾驶能力。 监管机构翻出了旧账，指出其官网曾描述FSD可“自动应对交通信号灯、停车标志及复杂路口”，但实际测试中，系统在复杂场景下仍需人工接管。
这场拉锯战在2025年底有了阶段性结果。 加州行政听证办公室认定特斯拉存在虚假广告行为，并表示DMV可以暂时吊销其在该州的汽车制造或销售许可证。 作为回应，特斯拉在今年1月完成了整改，将FSD更名为“完全自动驾驶（辅助模式）”，并在美加市场停用了“Autopilot”一词。 然而，故事的高潮在于，表面服软的特斯拉，转身就把DMV告上了法庭。
为什么宁愿打官司也不认“虚假宣传”这四个字？ 特斯拉在诉状中指控DMV“毫无依据、不当”地为其贴上了虚假广告商的标签。 其律师辩称，DMV从未证明消费者真的被名称误导，因为用户在购买和使用过程中，不可能看不到“需驾驶员保持注意力”的明确且反复的提示。
更深层的原因或许是，这家公司将未来极大地押注在了无人驾驶出租车（Robotaxi）业务上。 一旦背上“虚假宣传”的法律定性，不仅会成为未来无数事故诉讼中的致命证据，更可能在全球各国审批其无人出租业务时，成为无法绕开的“黑历史”，直接卡住其商业化的脖子。 因此，这场官司关乎其核心战略的清白。
特斯拉面临的挑战远不止于此。 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在2025年10月宣布，对约288万辆配备“全自动驾驶”系统的特斯拉汽车展开调查，原因是收到了50余起交通安全违规报告及多起事故通报。 报告显示，启用该系统的车辆出现了闯红灯、逆行变道等行为，其中涉及14起事故，造成23人受伤。 与此同时，美国司法部也在调查特斯拉是否在自动驾驶功能宣传中误导消费者。
视线转回国内，特斯拉的遭遇并非个例，它像一面镜子，照出了整个行业的狂飙与乱象。 过去几年，为了在血腥的市场淘汰赛中生存，众多新能源车企将“智能驾驶”作为最闪亮的噱头，展开了一场“胆量游戏”。
发布会上，“达到2.999级”、“放心在车里看电影”等惊人话术层出不穷；4S店的销售极力怂恿试驾，却将风险提示藏在数十页的用户协议里；短视频平台上，甚至出现了方向盘上挂矿泉水瓶、驾驶员跑到后排睡觉的“震撼”演示。
这些行为被中国广告协会痛批为“无底线营销”，是对各方都不利的“多输”，不仅破坏市场秩序、侵害消费安全，更是对品牌自身的毁灭式伤害。
监管的“刹车”已经踩下。 去年8月，国家市场监督管理总局与工业和信息化部联合发布征求意见稿，明确要求企业在宣传中不得暗示消费者可以将其视为自动驾驶系统，必须真实、全面地告知系统能力和边界。
更早之前，工信部已强调车企不得进行夸大和虚假宣传，要严格履行告知义务。 这些举措旨在为虚假宣传划定红线，促使企业摒弃营销噱头，回归技术研发和安全本质。 毕竟，根据我国《汽车驾驶自动化分级》国标，目前市场上量产车的最高能力仅为L2级辅助驾驶，驾驶员仍是行车安全的唯一责任人。
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