2025年的中国汽车版图上，西部省份的表现让人意外，重庆依然很强，254万辆的年产量稳居全国第三，陕西也不甘示弱，172.5万辆的成绩单足够亮眼，但真正让圈内人反复讨论的，是四川。
115.1万辆，这是四川2025年的汽车产量，数字本身不算震撼，但看增速就知道不对劲——同比增长29.6%，其中新能源汽车产量增长了1.2倍，更关键的是，这是四川汽车产量时隔五年后重回百万辆级，放在全国汽车产业激烈洗牌的当下，这个回归本身就值得琢磨。
四川到底是怎么杀回来的？
最直接的答案藏在两个品牌里：领克和捷达。
先说领克，2025年，四川领克的产量冲到23.6万辆，同比暴涨131.83%，这个增速放在任何省份都是炸裂的，更关键的是结构——新能源车型占比超过八成，产量同比增长400%以上，领克Z20、吉利星愿这些爆款车型，直接让成都工厂的产能被拉满。
捷达则是另一条路线，2026年1月，一汽大众捷达汽车科技公司在成都正式启航，这不是简单的挂牌，而是意味着捷达从过去的产品品牌，升级为研产供销一体化的本土整车科技公司，说得直白点，过去成都的汽车工厂更多是代工角色，现在捷达把研发、决策的总部功能搬到了四川。
这两个品牌的共同点是什么？都是把决策权和研发能力下沉到了四川，这是四川造车过去最缺的东西。
时间拉回到七八年前，四川汽车产业的尴尬很多人不知道。
2016年，成都汽车整车产量突破110万辆，达到历史高点，那时候四川在全国汽车版图上的位置很清晰——制造基地，一汽大众、一汽丰田、吉利、沃尔沃都来了，生产线很忙，但核心的研发、新车型导入权，都在总部手里。
当地一家龙头车企的高管说过一句话，点出了死穴：只要市场还需要燃油车，就需要有工厂生产，言外之意，当市场转向新能源时，没有研发话语权的生产基地，最容易成为被遗忘的角落。
事实也确实如此，在新能源转型的第一波浪潮里，四川几乎是沉默的，相比重庆有长安、赛力斯，陕西有比亚迪、陕汽，四川拿不出一个有分量的本土新能源品牌。
转折发生在最近两年，四川的打法变了。
以前是等订单，现在是抢总部，捷达科技的落地是最典型的案例，背后有成都重产基金的推动——这只基金在新能源汽车板块累计完成股权投资约80亿元，带动项目总投资超700亿元，中创新航、蜂巢能源这些关键项目，都是这么投出来的。
领克的爆发则是另一种逻辑——用产品说话，领克Z20、吉利星愿这些新能源车型在成都工厂生产，不是靠行政命令，而是因为这些车型确实卖得好，2025年，吉利星愿在A0级纯电小车市场连续多个月销量第一，产能往爆款产品上集中，这是市场逻辑，不是政策逻辑。
四川想站稳西部C位，面临的对手都不弱。
重庆的底子太厚了，254万辆的年产量，95.3万辆的新能源车，还有问界M9这种站稳50万元级市场的爆款，长安、赛力斯两个龙头带动的产业生态，短期内很难撼动。
陕西则是另一种凶猛，2025年新能源汽车产量109.5万辆，占全省汽车总产量的63.5%，比亚迪在西安的超级工厂，吉利的4.0工厂，陕汽在重卡领域的地位——陕西在新能源商用车和乘用车两条腿走路，结构比四川更均衡。
四川的优势在于增量，重庆的转型包袱重，传统零部件体系的存量太大；陕西的增长依赖比亚迪，而比亚迪在西安的产能已经很高，四川的爆发，恰恰因为过去基数低、包袱轻，领克和捷达的新能源车型可以直接铺开。
真正值得问的问题是：这种增长能持续吗？
领克的爆发靠的是Z20、星愿这两款爆款车型，但爆款的生命周期有限，下一款车型还能不能保持这个热度？捷达科技落地了，但从有总部功能到真正形成研发能力，中间还有很长的路，目前四川的本土品牌依然是缺失的，核心技术能力薄弱的问题没有根本改变。
还有一个变量叫成渝协同，四川和重庆的关系，既是竞争也是互补，成都已经在智能网联、氢能乘用车研发上发力，重庆强在智能网联和核心零部件，如果两地能形成真正的分工协作，西部汽车产业的整体竞争力会是另一个量级。
说到底，汽车产业从来不是短跑，而是马拉松。
四川这波反超，靠的是用市场化的方式，补上了过去有制造无研发的短板，领克用爆款车型证明了四川可以造好新能源车，捷达用总部落地证明了四川可以有决策权。
但真正的考验在后面，当领克Z20的这波热度过去，当捷达的新能源车型真正推向市场，消费者还买不买账？四川能不能再孵化出一个真正属于自己的新能源品牌？
重庆没想到四川能杀回来，陕西可能早就看明白了——西部造车的格局，从来不是谁能一直稳坐C位，谁手里有爆款，谁有研发能力，谁就能往前站。
问题是，领克和捷达这两张牌，四川能打多久？
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