王传福曾经说过，比亚迪要做全球第一。这句话放在三年前，可能没人当真。但到了2025年，当比亚迪的年销量冲到427万辆，当海外月度销量突破10万辆大关，这话听起来就不一样了。
2025年3月，比亚迪在香港召开投资者沟通会，王传福公布了一个数字：全年总销量目标550万辆，其中海外市场80万辆以上。这不是喊口号，而是实实在在的排兵布阵。而他的真实目标，远不止550万辆这么简单——他想挑战的是丰田，那个年销千万辆的全球汽车霸主。
丰田2025年前三季度全球累计卖了778万辆，全年破千万辆毫无悬念。而比亚迪同年预计销量在460万辆左右。一个千万级，一个五百万级，差距肉眼可见。但问题是，这场仗不是今天打，而是明天打。王传福瞄准的，是丰田手里那把坐了多年的“全球第一”交椅。
比亚迪的野心，藏在一个细节里。
2024年，比亚迪卖了427万辆，连续四年蝉联全球新能源销量冠军。但王传福很清楚，只做新能源是不够的。全球汽车市场一年卖七八千万辆车，新能源渗透率虽然过了50%，但燃油车依然占据半壁江山。如果只盯着新能源，天花板就在那里。
所以他把目标从“新能源第一”切换成了“全品类全球第一”。这个切换，意味着比亚迪要跟丰田、大众这些传统巨头在同一个赛道里正面竞争。电动化上半场看电池，下半场看的是体系能力、全球布局和品牌沉淀。
但驱动这个切换的不只是野心，还有现实的压力。
2025年上半年，比亚迪国内销量还不错，但增速已经在放缓。国内车市价格战贯穿全年，吉利、长安等对手的混动技术追赶得紧，行业利润率被压缩到3.9%左右。比亚迪靠垂直整合还能赚钱，单车净利润约8400元，远高于行业平均水平，但增长的天花板已经隐约可见。
国内卷不动了，就得走出去。而且必须走快一点。
比亚迪的海外成绩单，确实拿得出手。
2024年，比亚迪海外销量41.7万辆，同比增长71.9%。2025年，这个数字直接翻倍，海外销量达到80万辆级别。到了2026年上半年，海外销量约79万辆，在总销量中的占比首次超过四成，甚至单月海外销量一度超过了国内。
这是一个让人意外的转折。三年前，比亚迪的海外销量还只有5.6万辆，这才过了多久，就从“补充盘”变成了“基本盘”。欧洲市场反馈最明显，2026年上半年比亚迪在英国累计售出37795辆，同比暴涨95%，纯电车型市场份额直接登顶，把特斯拉、宝马、大众都甩在了身后。
但出口只是第一步。真正的考验，是从“中国造、全球卖”转向“全球造、全球卖”。匈牙利工厂已经砸下40亿欧元，规划年产能30万辆，2026年四季度正式量产。泰国罗勇府工厂2024年7月投产，本地化配套率超90%。巴西巴伊亚工厂也已经建成投产，当地电动车市场九成销量来自比亚迪。
这套打法，和丰田当年在全球建厂的逻辑如出一辙。只不过丰田用的是燃油车，比亚迪用的是电动车。
把比亚迪和丰田放在一起比，就像拿一个20岁的年轻人和一个80岁的老人比体力。但比的是未来，不是现在。
产品路线上，丰田走的是“多路径”战略。混动、纯电、氢燃料，什么都要做，什么都要稳。它的THS混动系统已经打磨了二十多年，省油、耐用、可靠，在东南亚、中东、非洲这些市场依然是硬通货。但问题是，纯电转型太慢了。当中国品牌已经把纯电和插混做到“油电同价”的时候，丰田的bZ系列还在“补课”。
比亚迪的选择是纯电和插混双线并进。DM-i混动系统在亏电油耗上做到了和丰田混动相当的水平，但多了纯电续航和绿牌优势。刀片电池、e平台3.0、800V高压平台，这些技术护城河让比亚迪在新能源赛道上有明显的先发优势。
供应链模式上，两者的差异是根本性的。比亚迪是国内唯一一家把电池、电机、电控、车规半导体全部攥在自己手里的车企。除了轮胎和玻璃，核心零部件自制率稳定在75%到85%之间。这套垂直整合打法的好处是成本可控——据行业分析，刀片电池自产成本比外购同级别电池低约25%，单台车电池成本可节省超1万元。当同行因为缺芯被迫减产时，比亚迪的产线几乎没停过。
但垂直整合也有代价。重资产、灵活性受限，一旦技术路线发生变化，沉没成本巨大。磷酸铁锂电池这条路走到后来，能量密度就比不上三元锂了。这是比亚迪需要面对的现实问题。
丰田的精益生产和Tier1供应商体系经过几十年打磨，全球化供应链极为成熟，抗风险能力强。但问题在于，这套体系是为燃油车和混动车设计的，到了电动化时代，供应链需要重构，而丰田在这方面的进展显然不够快。
全球布局上，丰田的底蕴是比亚迪短期内无法企及的。全球工厂网络完善，本土化深耕经验丰富，品牌忠诚度和保值率都是世界级的。比亚迪的海外工厂才刚刚起步，欧洲、北美市场还面临关税、品牌认知、充电基建等多重壁垒。
但反过来看，丰田的电动化转型速度滞后，这可能成为它最大的软肋。当中国车企用电动化产品在东南亚、欧洲、拉美快速渗透的时候，丰田的燃油车份额正在被一点点蚕食。
比亚迪冲击丰田，靠的不是正面硬刚，而是“非对称竞争”的打法。
第一张牌是电动化的降维打击。在丰田弱势的电动化市场，比亚迪可以快速渗透。欧洲、东南亚、拉美，这些市场对电动车的接受度在提升，而丰田的纯电产品却迟迟没有跟上。比亚迪用插混和纯电产品，在丰田的传统市场里打出了一片新天地。
第二张牌是成本优势。垂直整合带来的价格竞争力，让比亚迪可以推出更具性价比的车型。2025年比亚迪汽车业务毛利率达22.31%，比行业平均水平高出不少。这意味着它可以在价格战中有更大的腾挪空间，用更低的售价挤压竞品的市场份额。
第三张牌是快速迭代的能力。比亚迪的研发投入是惊人的。2025年财报显示，在利润下滑的情况下，比亚迪依然砸了634亿元研发费用。这种投入换来的，是车型更新速度远超丰田。从“油电同价”到“全民智驾”，比亚迪几乎每年都在打不同的牌，每一张牌都精准地切中了市场的痛点。
但比亚迪也有自己的软肋。高端市场这块，虽然有了仰望、腾势、方程豹，但真正站稳脚跟的只有腾势D9。腾势D9连续三年拿下中国MPV年度销冠，累计销量突破31.3万辆，这个成绩确实亮眼。但到了2026年，竞争明显加剧了，智界V9、理想MEGA、魏牌高山都在抢这块蛋糕。仰望U8的百万级定位，市场接受度还需要时间检验。
品牌溢价不足，这是比亚迪短期难以逾越的障碍。丰田的全球口碑和保值率，是几十年积累下来的，不是靠几款爆款车型就能追上的。
比亚迪的“全球第一”目标，不是空想。它有电动化的先发优势，有成本控制的硬实力，有快速迭代的节奏感，有海外扩张的加速度。这些加在一起，确实构成了一套可以向丰田发起挑战的体系。
但丰田的体系韧性同样不可小觑。全球化布局的深度、品牌忠诚度的厚度、供应链抗风险能力的强度，这些都是丰田在百年汽车工业中积累下来的家底。它可能慢，但不会轻易倒下。
未来五年，比亚迪可能在新能源细分市场全面领先，但全品类全球第一这个目标，可能需要更长时间——十年，甚至更久。高端市场的突破、全球服务网络的完善、品牌溢价的提升，这些都不是一蹴而就的事。
王传福正在打一场仗，一场从“中国第一”到“世界第一”的持久战。账本上的数字很好看，但真正的考验，是能不能用这套体系撑起高端化、扛住智能化、稳住海外盘。
这条路，通还是不通，答案在时间里。
