12月初的汽车圈，被一份”成本清单”彻底炸翻了天。有汽车博主在社交平台上扔出一颗重磅炸弹，详细曝光了日产天籁的制造成本构成，结果这一扒不要紧，把日产的老底儿都给掀了个精光。
这份清单显示，天籁的整车制造成本只有8万出头，但官方指导价却高达17.98万起步，中间的差价足足有快10万块！
现在全国各地的4S店为了冲年底销量，已经开始疯狂甩卖，优惠幅度一家比一家狠，落地价能干到14万多。
这事儿一曝光，网友们的情绪瞬间就炸了。
评论区里全是各种质疑声：”合资车这是把咱当傻子耍啊？成本8万卖17万，这利润率都快赶上卖奢侈品了吧！””我就说嘛，日产这车降价降得这么痛快，原来水分这么大！””难怪一直在降价，原来里面的猫腻这么多！”
就在去年这个时候，天籁还摆出一副”合资B级车标杆”的高冷姿态，优惠少得可怜，销售顾问跟你聊天都是爱买不买的态度。
结果一年不到，整个画风就变了，从高冷范儿变成了”求求你买我吧”的卑微模样。
有网友调侃说：”日产这是准备硬刚比亚迪啊，把20万的车往15万的价位打，这架势是不把国产车打趴下不罢休啊！”
那么问题来了，天籁这8万成本、17万售价的账到底是怎么算出来的？
这车按照这个逻辑，到底还能降到什么程度？
降价的极限在哪儿？今天咱就来好好扒一扒日产天籁这本”经济账”，看看这里面到底藏着多少不为人知的秘密。
天籁的成本构成到底藏着啥猫腻？
12月中旬，一位在汽车供应链工作了十几年的业内人士，在某汽车论坛匿名发了一份详细的”天籁成本拆解报告”。
这哥们儿可不是随便说说，他把天籁从发动机螺丝到车门把手的成本都扒了个底朝天，每一项都列得清清楚楚。
这份报告一出来，让日产的”遮羞布”掉了一地，很多之前只是猜测的东西，现在都有了确凿的数据支撑。
先说动力系统这一块儿，成本大概在2.3万元左右。
天籁用的是那台2.0L自然吸气发动机，配合CVT变速箱。这套动力总成听起来挺高大上，但实际上技术已经用了十几年了，早就不是什么新鲜玩意儿。发动机本体的成本大概在1.1万块钱，这还是往高了算的。
为啥这么便宜？
因为研发成本早就在全球几百万台的销量里摊平了，现在基本就是个”印钞机”，生产一台赚一台的利润。CVT变速箱的情况也差不多，日产自己生产，成本控制在9500元上下，加上进气系统、排气系统、冷却系统这些周边配件，总共也就2400块。你可能会觉得2.3万的动力系统应该挺不错吧？
但实际对比一下就知道了，比亚迪的DM-i混动系统，成本也就3万出头，但技术含量甩天籁这套”老古董”好几条街，又省油又有电驱，性能还强得多。
天籁这2.3万的动力，说实话性价比真是感人。
车身和底盘这块儿，成本大概在1.8万元。
天籁用的D平台已经是十年前的产物了，整个白车身也就是车身框架的成本大概1万块钱。
为什么能这么便宜？
因为开发模具的钱早就收回来了，现在就是重复生产，边际成本极低。底盘方面用的是前麦弗逊后多连杆的结构，听起来还算厚道，但用料真的很一般，基本都是普通钢材和铸铁件，成本也就6500块左右。
车身覆盖件就是外面那层铁皮，成本1500元。
整个车身底盘加起来，1.8万打住。
内饰这块儿是最”水”的部分，总成本只有1.2万元。
走进天籁的车内，乍一看还挺有档次感，但你仔细摸摸就知道了，大面积的硬塑料，摸着硌手得很。中控台总成的成本只有3500元，用的都是最普通的塑料件，那个中控屏还是外采的通用货，成本也就2000来块。座椅看着像真皮，其实是仿皮材质，填充物也很一般，一套四个座椅的成本撑死5000块。
方向盘、仪表盘这些小件加起来2800元，门板、顶棚这些杂七杂八的东西1500元。
有网友吐槽得特别到位：”花17万买的车，内饰塑料感堪比10万块的国产车，日产的良心真的不会疼吗？”
电子电气系统这块儿，成本只有8500元。
这个价格在2024年已经是相当寒酸了，要知道现在随便一个国产车的智能座舱成本都要好几万。天籁的中控屏加车机系统只要2200元，还是外采的通用件，系统用起来还卡得要命。全车线束3100元，灯光系统1800元，而且LED大灯还只有高配才给，低配只能用卤素灯。
其他电子配件七七八八加起来1400元。
这么算下来，天籁在智能化配置上几乎是零投入，什么辅助驾驶、车联网这些功能基本都没有。
其他成本包括玻璃、轮胎、油漆、密封件这些，加起来1.2万元。
这么一算账：动力2.3万加车身底盘1.8万加内饰1.2万加电子电气0.85万加其他1.2万，总共7.35万。
再考虑到组装人工、厂房折旧、质检物流这些因素，整车的制造成本应该在8到8.5万之间，这个数字基本上八九不离十。
成本能压这么低，主要靠三个方面。
第一是技术老旧，研发成本早就摊平了。这代天籁的D平台从2013年就开始投产，十几年下来全球累计销量几百万台，研发费用摊薄到每台车上几乎可以忽略不计。第二是规模效应带来的采购优势，日产作为全球大厂，采购量巨大，零部件成本比小厂低三到四成都是正常的。
同样一个CVT变速箱，日产自己造只要9500元，小厂要采购可能得花1.5万。
第三就是减配严重，对比海外版的天籁，国产版在隔音材料、座椅用料、电子配置上都有明显缩水，省下来的成本全进了日产的腰包。
但问题来了，成本低本来是好事，应该让利给消费者才对，结果日产倒好，硬是把车价定到17万，中间这9万块的差价到底都去哪儿了？
从8万到17万，这中间的钱都被谁赚走了？
很多人以为汽车定价就是简单粗暴的”成本乘以二”，但实际情况要复杂得多。
咱们来仔细算算这17万里到底都包含了什么成本。
制造成本8万，这个前面已经算过了。然后是研发费用的分摊，虽然这代天籁的研发成本已经摊得很薄了，但日产每年还要在全球投入上百亿搞新技术、开发新车型，这些钱都要分摊到每一台车上。
按照天籁的全球销量来算，平均每台车要承担大概1.8万左右的研发费用。
营销推广这块儿的费用也不少，大概要2.2万每台车。
这里面包括4S店的建设和运营成本分摊，全国上千家日产4S店，那些豪华的展厅装修、销售人员的工资、店面租金，这些钱都得算到车价里，每台车要分摊1万块左右。再加上铺天盖地的广告投放，电视上、网络上、各大车展活动，这些营销费用加起来每台车要8000元。还有试驾活动、各种优惠的补贴，又是4000元。
营销成本在整个售价里占比相当高，这也是为什么很多人说”买车的钱有一半都花在广告上了”。
经销商也要吃饭，他们的利润空间一般在1.5万到2万之间。
按照汽车行业的惯例，经销商的毛利率通常在八到一成二之间，17万的车，4S店要拿走1.5万到2万才能维持运营。当然现在市场不好，很多经销商为了走量，自己贴钱优惠，但那是后话了。税费这块儿也不能忽视，大概每台车要1.3万。
其中消费税针对1.6升以上排量的车型要收5000元，增值税6500元，其他杂七杂八的税费1500元。
物流仓储成本每台车大概6000元，从工厂到全国各地4S店的运输、仓储都要花钱。
质保售后这块儿，厂家还要预留大概8000元每台车，用来应对三年或10万公里质保期内可能出现的维修、召回问题。
把这些成本加起来算一算：制造成本8万加研发费用1.8万加营销费用2.2万加经销商利润2万加税费1.3万加物流0.6万加质保0.8万，总共16.7万。
那剩下的3000块钱去哪儿了？
答案是日产的净利润。没错，你没看错，日产在每台天籁上的实际净利润其实只有3000到5000块钱，利润率还不到三个点。这个数字在汽车行业已经算是”良心价”了，要知道豪华品牌的利润率动辄一成五到两成五都很正常。
但问题不在日产赚了多少钱，而在于价值感严重不匹配。
现在17万能买到什么车？
比亚迪海豹DM-i，零百加速3.8秒，综合油耗2.9升，还有L2级别的智能辅助驾驶。吉利银河E8，纯电续航665公里，智能座舱的科技感能吊打天籁十条街。长安深蓝SL03，既有增程版又有纯电版，配置拉满还便宜好几万。
反观天籁呢？
2.0升自然吸气发动机，动力肉得跟拖拉机似的，超个车都得提前半公里规划。CVT变速箱那种”橡皮筋”的感觉，开过的人都懂。智能化配置基本等于零，连个像样的车联网都没有。
内饰的塑料感摸着跟10万块的国产车差不多。
这种产品力，凭什么卖17万？
就因为挂了个日产的LOGO？
品牌溢价这个东西，十年前确实管用，那时候合资车确实比国产车强一大截，消费者愿意为品牌多花钱。
但现在时代变了，比亚迪在新能源技术上已经超越日系，吉利、长安在智能化方面完全碾压合资车，国产车的装配工艺和用料水平也早就不输合资品牌了。
日产还抱着”我是合资大厂”的架子，觉得天籁这块招牌能撑起17万的售价，结果市场给了它一记响亮的耳光。
2024年1到11月，天籁的销量同比暴跌，经销商的库存堆得像山一样高，很多4S店都是亏本在卖车。
二手车市场上，天籁的保值率也是断崖式下跌，开两年就能贬值一半。
这就是典型的”时代抛弃你，连招呼都不打”。
降价空间到底还有多大？天籁的”底裤”在哪儿？
现在问题来了，天籁这车到底还能降到什么程度？
从纯成本的角度来算，理论上的降价底线应该在11万左右。
前面咱们算过，天籁的全成本大概在16.7万，但这里面有很多可以压缩的空间。营销费用完全可以砍一半，现在市场环境这么差，日产完全可以减少广告投放，把省下来的钱让利给消费者，从每台车2.2万降到1.1万，立马就能省1.1万。
经销商的利润空间也可以降低，在巨大的销量压力下，很多4S店已经表示愿意接受低的利润率，甚至亏本卖车只为了清库存，从2万降到1万，又能省1万。
制造成本这块儿理论上还能再优化个5000到8000块。
怎么优化呢？
换便宜的供应商能省2000，继续减配一些”看不见”的配置比如隔音材料、底盘用料能省3000，优化物流路线降低运输成本又能省2000。研发费用这块儿，如果日产真急了，完全可以不再分摊，反正这代车型的研发成本早就收回来了，就当清库存处理，省1.8万。
这么算下来，天籁的理论极限价格可以做到：制造成本8万加营销1.1万加经销商利润1万加税费1.3万加物流0.6万，总共12万。
但这是”裸奔价”，日产一分钱不赚，连质保成本都不算。
所以实际的降价底线应该在12万到13万之间，这是针对低配车型的。
中高配因为成本确实高，底线大概在14万到15万。
从市场竞争的角度看，天籁不降到14万以内根本没戏。
现在的市场环境是什么样的？
比亚迪秦PLUS DM-i卖9.98万到14.58万，月销量稳定在3万台以上，混动省油还智能。吉利银河L6卖11.58万到14.98万，月销1.5万台，性价比高配置好。长安启源A07卖15.59万到17.69万，月销8000多台，增程版能跑能省。
反观天籁，官方指导价17.98万起，月销量只有可怜的3000多台，而且还在继续下滑。
这对比一目了然，天籁要想跟这些车竞争，至少得把价格打到同一个区间里去。
17万的官方指导价完全是自己跟自己玩儿，即使优惠3万降到14万，也只是勉强够格而已。
真正有杀伤力的价格应该是12万到14万这个区间。
只有打到这个价位，天籁才能凭借合资品牌的背书、B级车的宽敞空间、相对成熟的机械素质，跟国产车”掰一掰手腕”。虽然品牌溢价已经不太值钱了，但对于一些40岁以上、不太追求智能化、只看重舒适性和品牌的传统用户来说，12万的合资B级车还是有一定吸引力的。
从日产的战略角度看，目前他们的态度还处于”死鸭子嘴硬”的阶段。
官方指导价一直岿然不动，对外宣称”终端优惠是经销商的自主行为，与厂家无关”，摆出一副”我没降价”的清高姿态。
这么做无非两个原因，一是想维护品牌形象，一旦官方降价就等于打自己的脸，承认之前定价太高。
二是在等待时机，看能不能熬到市场回暖或者竞争对手先扛不住降价。
但这种”鸵鸟战术”能撑多久？
从目前的情况看，2024年天籁全年销量预计不到4万台，而2023年还有7万多台，腰斩都不止。经销商的库存系数已经超过3，正常值应该在1.5以下，现在库存严重积压。二手车商都不太愿意收天籁了，因为保值率实在太惨，收回来也不好卖。
我个人判断，2025年第一季度日产应该还会继续现在的策略，靠经销商优惠硬撑。
到了第二季度如果销量还是不行，可能会来一次”小官降”，幅度在1万到2万。第三第四季度如果市场还是不买账，很可能会有一次”大官降”，幅度3万到4万。到2026年，如果新款天籁还是燃油车路线，起售价很可能降到15万以内。
天籁的主力车型售价会稳定在13万到16万这个区间，跟国产B级车正面硬刚。
关于天籁降价，大家最关心的问题都在这儿了！
自从天籁成本曝光、降价传闻满天飞之后，网上的讨论就一直没停过。
最多人问的问题就是：”天籁如果降到13万，我到底该不该买？”
有人觉得13万买个B级车挺值，空间大舒适性好，开着也省心。
也有人说就算降到10万都不要，除了大啥优点都没有。
客观来说，如果天籁真降到13万，确实还是有一定性价比的。
毕竟2825毫米的轴距摆在那儿，后排空间确实宽敞，跷二郎腿都没问题。舒适性方面天籁做得也不错，悬架调校偏软，适合家用代步。NVH也就是噪音控制方面，天籁确实比同价位的国产车要安静一些。
机械可靠性虽然谈不上特别好，但起码技术成熟，不容易出什么大毛病。
但不值得买的理由也很明显。
动力实在太肉了，2.0升自吸只有156马力，超车的时候得把油门踩到底，发动机嗷嗷叫但车速上得很慢。
油耗也不低，工信部数据是7升多，实际开起来得9到10升。
智能化配置基本为零，连个L2级别的辅助驾驶都没有，别提什么智能座舱了。
保值率是个大问题，现在买14万的车，三年后卖可能只值8万，你等降到13万再买，三年后可能只能卖6万，算下来其实没便宜多少。
我的建议是，如果你年龄在40岁以上，不太在乎智能化，只要舒适省心，13万的天籁可以考虑。
但如果你是年轻人或者追求性价比，建议还是看看比亚迪海豹、吉利银河这些国产车，配置高性能好，性价比碾压天籁。
还有很多网友觉得日产这是在”割韭菜”，之前17万买天籁的人现在看到降到13万，心里肯定不是滋味。
但这个逻辑其实有问题，商品价格本来就是动态的，你去年买的iPhone今年降价了，也不能怪苹果啊。
早买早享受，之前买的人已经开了一两年了，这个使用价值是实实在在的。
真正应该反思的是，日产为什么不早点调整价格策略？
如果2023年就把价格降到15万，销量可能不至于崩成现在这样。
死要面子活受罪，亏的还是自己。
”合资车是不是彻底没戏了？”
这个问题问得深刻。
有人认为合资车在中国已经走到了穷途末路，国产车超越只是时间问题。
我的看法是，合资燃油车确实很难了，但不是完全没有出路。
如果能做到几点，还是有活路的。
第一是价格必须下探到15万以内，跟国产车在同一价位厮杀，靠品牌和机械素质吸引那些”保守派”用户。第二是必须拥抱电气化，日产在电动车方面其实有技术积累，聆风是全球最早的量产纯电车之一，在于愿不愿意在中国市场真金白银地投入。
第三是走差异化竞争路线，比如主打”工具车”属性，不跟国产车拼智能化，专门服务那些”只要能开、不要那么多花里胡哨功能”的用户群体。
但如果继续现在这种”又要又要”的心态，又想卖高价又不舍得投入研发又不愿意降维竞争，那结局只有一个，被市场淘汰。
天籁的今天，就是所有合资燃油车的明天，这话一点不夸张。
最后一个实际问题，”现在该买还是继续等？”
很多人纠结，现在14万能买，要不要等降到13万再出手？
如果你是刚需用车，我建议现在就可以买了。
理由很简单，再降空间最多也就1万到2万，为了这点差价等半年一年真不值得。现在库存多，可选的车源丰富，还能多要点赠品配件。早买早享受，这半年的使用价值也值个万把块钱。
但如果你不着急，可以再等等，等明年3月4月”金三银四”促销季，可能会有大的优惠力度。
或者等新款天籁上市，老款清库存会便宜。
但要做好心理准备，等来的可能不是低的价格，而是这车停产了、没货了。
即使降到13万，保值率也会惨不忍睹。
权衡利弊，自己决定就好。
结语：日产天籁
天籁这场”8万成本卖17万”的大戏，表面上看是一场价格争议，实际上揭开了整个合资车时代落幕的残酷真相。
十年前买车，大家的就是”德系三强””日系三杰”，那时候国产车只是”买不起合资”的无奈选择。
天籁、凯美瑞、雅阁，随便拿出一款都是”加价提车”的硬通货，4S店销售都是爱理不理的态度。
但现在完全变了，比亚迪的DM-i混动技术已经超越丰田的THS，吉利的智能座舱可以秒杀大众的ID系列，长安蓝鲸动力的性能完全不输日产的VQ发动机，华为问界的智能驾驶水平碾压所有合资品牌。
国产车普遍便宜3万到5万，同样的尺寸、同样的配置、同样的性能，消费者又不傻，凭什么要为所谓的”合资信仰”多花好几万？
数据不会骗人，2024年1到11月，日系车在中国市场的销量集体暴跌，天籁单车型销量腰斩再腰斩，很多经销商亏本甩卖已经成了常态。
这不是个例，是整个合资燃油车阵营的集体溃败。
天籁还有救吗？
说实话挺难的。
唯一的出路可能就是破罐破摔式的降价，把价格打到12万到14万，定位成”大空间、高性价比”的家用工具车，专门服务那些预算有限但想要B级车空间的家庭用户，或者那些不在乎智能化只要舒适省心的中年消费者，再或者那些还认可日系品牌但又不想花太多钱的”信仰党”。
全部评论 （0）