本文数据基于本田2025财年（2026年5月发布）财报及2026年7月终端销量等公开信息。在连续30个月下滑、69年首亏的背景下，本田关停工厂、续约合资至2038年，其转型阵痛具行业标本意义。本文不做即时快讯，而是以此节点深度复盘合资车企在电动化浪潮下的规则更替，非时效性旧闻。
2026年5月14日，本田发布了2025财年（2025年4月至2026年3月）合并财报，净亏损4239亿日元，约合人民币182亿元。这是本田自1957年在东京证券交易所上市69年来，第一次出现年度亏损。
一年前，这个数字还是盈利8358亿日元。
亏损的主因是电动化战略失误，终止北美3款纯电车型研发，计提电动化相关损失约1.58万亿日元。
本田社长三部敏宏公开承认，2040年全面停售燃油车的目标“已不切实际”。
一
2026年7月，本田中国终端销量25052辆，同比下滑44.1%，1至7月累计230870辆，下滑35.9%。
7月的数字，已经是连续第30个月同比下降。
2020年，本田在中国年销162.7万辆，是它在华业绩的巅峰，五年后，按照前七个月的表现推算，全年大概率跌破40万辆。
2026年4月，本田中国宣布计划关停两家在华燃油车工厂，广汽本田黄埔工厂6月停产，东风本田武汉工厂2027年关停，合计削减年产能48万辆，在华总产能从149万辆降至72万辆。
上游供应商已经先扛不住了，车身配件厂商G-Tekt上一财年中国业务亏损9.4亿日元，核心原因是本田零部件订单下滑超一成；。车架制造商H-One更是高度绑定本田，后者贡献其86%营收。
主机厂减产，整条供应链都在跟着失血。
二
曾经的本田不是这样的。
1998年广汽本田挂牌，1999年国产雅阁下线，此后二十多年，雅阁巅峰月销三万六千多台，CR-V在紧凑型SUV榜单上常年霸榜前三，飞度被年轻人捧成“平民超跑”。
省油、耐用、故障少，这套组合拳把本田钉进了中国合资车史的第一梯队。
到了2026年，这些名字还在，但都不在榜单上了。
5月全品牌只剩CR-V勉强月销过万，雅阁终端优惠砸到12.5万元，思域终端价压到10万元出头，飞度月销掉到百来台。纯电车型烨P7上半年售出5800辆，远低于国内主流新能源品牌单月十万辆级的水平。
一个品牌的销量担子压在一台车上，本身就是危险信号，当CR-V也守不住时，整个品牌就在榜单上消失了。
三
问题的根源不在产品变差，而在考试换了科目。
2026年5月，国内新能源乘用车渗透率达到62.9%，自主品牌新能源车渗透率高达81.4%，主流合资品牌只有14.5%。燃油车的基本盘在快速收缩，而本田的电动车根本没有打出声响，前五个月，P7和S7两款纯电车型累计销量各自仅勉强突破千辆。
本田早期在中国推的几款纯电车，还是踩着燃油车的老平台改出来的，在中国电动化和智能化的快速迭代中，反应速度和产品定义能力完全跟不上本土品牌。
本田自己也清楚这个问题。
2026年4月，本田宣布将在中国市场销售由合资伙伴东风和广汽主导开发的电动汽车，使用本田品牌，这打破了“技术本田”向来主导核心技术和车型定义权的传统，日本总部愿意把产品定义权下放给中方，本身就是本田罕见的低头。
广汽本田明确表示，2027年将推出三款全新车型，覆盖燃油、混动和新能源三大领域。
四
2026年7月20日，本田中国与广汽正式签署战略续约协议，将广汽本田的合资期限从2028年延长至2038年，股比维持50:50不变。
原合同签署于1998年，实际续约年限约10年，提前一年多续约，在这个时间节点上，更像是一份“止损承诺”。
本田发言人对日经亚洲表示，中国汽车市场变化太快，续约是为了给业务重构留出时间窗口。翻译成大白话就是：现在不能走，走了之前的沉没成本就全打水漂；可留下来怎么活，还没答案。
五
“一代神车陨落”这六个字，放在2026年看，描绘的是一整个合资时代的落幕缩影。
从2020年162.7万辆的辉煌，到2026年7月单月只剩25052辆的萧条，六年时间本田在中国走过了一条几乎垂直向下的曲线。
老规则里的优等生，在新规则里可能连及格线都够不到。
本田还有品牌，还有技术，还有摩托车这头现金奶牛，也明明白白选择留在中国续约到2038年，但“省油耐用就够了”的年代真的回不去了，那张让消费者掏钱的评分表已经彻底重印。
本田下一步要回答的不是“当年我多辉煌”，而是“今天的中国消费者，为什么还得选我”。
这道题答不上来，账上再厚的家底、摩托车再稳的利润，也架不住44.1%这种跌幅一轮又一轮地往下磨。
神车陨落不是终局，是新一轮考验的起点。
