当国产电车普遍续航突破600公里、快充半小时搞定时，雪铁龙凡尔赛EV却拿着430公里的续航和落后的充电功率，定价25万。是谁给了它勇气？
事情要从2024年4月开始说起。那个月，凡尔赛C5X的单月零售销量还有1480台。但随后，数字就开始一路下滑。5月份销量1480台，相比上个月下滑了29.01%；6月份降到776台，环比再下滑25.88%；到了7月份，只剩下645台，环比降幅达到16.88%。这是连续第四个月走低，从4月到7月，销量几乎腰斩。
有数据显示，2024年5月凡尔赛C5X共售出1455辆新车，同比下降39.38%。到了2025年6月至9月，这款被寄予厚望的车型单月零售销量分别仅为134台、97台、73台、90台，从未突破200台大关。整个2025年，示界06全年销量仅为1769台。
法系车在中国市场的表现更让人唏嘘。2024年，法系车全年销量仅为61623辆，同比下滑20.8%，市场份额微乎其微。雪铁龙凡尔赛C5X以15291辆的销量位居榜首，但同比仍下滑23.9%。到了2025年上半年，法系车销量不足2.9万辆，市场份额占比仅剩0.3%。从2014年巅峰时期的74万辆到2024年的6.8万辆，法系车在华销量降幅超90%。
这一下滑是单一车型的失利，还是法系品牌在新能源赛道系统性困境的缩影？其“电动化救赎”之路是否已被堵死？
将雪铁龙凡尔赛EV放在当下的中国新能源市场里，就像把一台老式收音机放进智能家居展览馆。不是不好，是来得太迟，参数太老。
凡尔赛EV续航仅430公里，充电功率落后主流车型一代，定价却高达25万元。这个价格区间里，用户的选择太多了。特斯拉Model 3焕新版续航713公里，快充15分钟能补能250公里；比亚迪汉EV冠军版CLTC续航715公里，冬季实测也有610公里；极氪007搭载800V高压快充，5分钟续航200公里；小米SU7标准版同样是800V超充平台，0.195Cd超低风阻。这些车都在25万元左右，续航普遍600公里起步，快充技术更是领先一代。
更关键的是智能化差距。现在的电动车，智能座舱芯片迭代比手机还快，屏幕一块不够要两块三块，语音交互要能连续对话、能识别方言、能控制全车功能。智能驾驶辅助更是从L2一路卷到L2.5、L2.99，自动变道、自动超车、记忆泊车都成了标配。
凡尔赛EV在这些方面呢？可能还停留在上个时代。当国产新能源车在比拼谁的芯片算力更高、谁的语音识别更准、谁的智能驾驶更接近“自动驾驶”时，法系车还在强调底盘调校、设计感、乘坐舒适。这些东西重要吗？重要。但问题是，在电动化时代，底盘优势的感知度在降低。电车普遍平顺安静，电机响应快，NVH天生就比油车好，这时候再去强调“我们的底盘更舒服”，消费者能感受到的差别还有多少？
定价策略的问题更明显。25万元，在今天的中国新能源市场意味着什么？意味着你可以买到续航700公里+、快充800V、智能驾驶L2+、零百加速3秒级的车。凡尔赛EV用430公里续航、落后充电技术和可能不那么智能的车机系统，怎么敢要25万？
这背后可能是成本结构的问题。法系车在欧洲本土研发，采用欧洲供应链，成本自然高。但中国新能源市场已经完成了产业链的极致内卷，从电池、电驱到智能座舱、智能驾驶，中国车企用规模化生产压低了成本，用垂直整合控制了供应链，用技术创新提升了性价比。法系车如果还抱着欧洲的成本结构和定价逻辑不放，那就只能被市场抛弃。
凡尔赛C5X的下滑不是孤立事件。看看整个法系阵营，问题更加明显。
标致408在2024年9月卖了1087辆，同比增长19.2%，但放在整个市场里，这个数字小得可怜。雪铁龙天逸、标致4008和标致5008三款SUV销量均不足500辆，其中标致5008更是以105辆的月销量垫底，同比暴跌88.5%。DS的经销商更是难得一见。
渠道体系的崩塌加速了品牌的消亡。数据显示，标致、雪铁龙在部分一线城市仅存零星的4S店。在产能规划上，神龙汽车曾盲目扩张至百万级产能，却因销量暴跌导致工厂空置；在技术投入上，法方拒绝本地化研发，坚持欧洲平台直供，导致产品严重脱节。
更致命的是战略层面的摇摆与短视。Stellantis集团——标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒合并后的母公司——在电动化转型上呈现出典型的“大象转身”困境。这家全球第四大的车企集团，在2023年并不如意，尤其是在中国市场。数据显示，Stellantis2023上半年在中国、印度及亚太市场的销量仅为9万辆，同比减少1万辆；2023年，神龙汽车累计销量仅8.03万辆，同比下滑35.81%。
Stellantis此前已计提巨额减值费用，同时还在调整电动化战略。2021年7月，集团发布了电气化战略，欲打造四个全球性纯电动汽车平台的构想，每个平台均可支持高达200万辆汽车的年产量。但真正落地的进度呢？STLA Large平台在2024年1月推出，拥有118千瓦·时嵌入式能源、每分钟达4.5千瓦·时的充电速度以及2秒级零百加速性能。但问题是，这个平台什么时候能用在中国的法系车上？
欧洲车企在电动化转型过程中面临多重压力。一方面，新能源车型开发成本高企，电池投资巨大；另一方面，市场竞争加剧，中国品牌和特斯拉等对手在价格与效率上具备明显优势。在这种背景下，Stellantis开始考虑借助中国技术。有消息称，Stellantis可能采用零跑的平台、电池及电驱系统技术，涉及底层架构与核心技术的深度整合。
但这又暴露了另一个问题：法系车还有没有品牌溢价？过去法系车卖设计、卖底盘、卖“法式浪漫”。但在电动化时代，用户心智已经变了。现在的中国新能源用户，关注焦点从传统的品牌、设计，全面转向“续航、充电、智能、性价比”。当电动车普遍平顺安静、加速快、智能配置高时，法系车的传统优势还有多少吸引力？
更关键的是，在“卷”到极致的中国新能源市场，法系品牌还有没有溢价空间？当国产新能源车用25万提供700公里续航、800V快充、全套智能驾驶时，法系车凭什么让用户多花钱买“设计感”和“底盘调校”？其品牌资产是否已不足以支撑其当前的价格定位？
法系车真的没救了吗？倒也不至于，但需要做出艰难的选择。
第一条路是彻底本土化，追赶基准线。这意味着放下身段，与中国本土科技公司、供应链深度合作，快速补齐在三电系统、智能座舱、智能驾驶的短板。Stellantis已经意识到这一点，可能采用零跑的平台、电池及电驱系统技术。大众正在与小鹏展开深度合作，奥迪在中国市场引入上汽技术资源，雷诺的新款电动车也利用中国研发力量。中国车企正在从“市场参与者”转变为“技术输出方”。
这条路的关键是速度。必须在续航、充电、智能交互等核心体验上快速达到市场主流水平，这是参与游戏的“入场券”。零跑的优势在于高集成度和平台化能力，其自研电驱、电池管理系统以及整车电子架构高度整合，能够缩短开发周期并压缩成本。如果法系车能借助这样的技术平台，或许能在短时间内推出有竞争力的产品。
但风险也很明显：可能暂时丧失品牌独特性，陷入与国产品牌的正面性价比搏杀。当法系车也用上了中国技术平台，和国产车在参数上拉不开差距时，用户为什么要选法系？
第二条路是放大差异化，深耕细分市场。不追求参数上的全面领先，而是将“驾驶质感”、“独特设计”、“舒适豪华”等传统优势做到极致，吸引特定品位的人群。这条路需要精准的产品定义和营销，打造“电动时代驾驶者之车”或“移动艺术空间”等鲜明标签，形成小众但忠诚的拥趸。
可行性分析下来，这条路风险更高。市场容量有限，难以支撑大规模销量目标，对品牌营销能力要求极高。在中国市场，小众品牌很难生存，除非有足够的利润支撑。但现在的法系车，连基本销量都保不住，哪来的利润做小众豪华？
也许存在第三条混合路径：短期内通过合作快速提升技术基准线，确保产品“不落伍”；中长期坚持并革新品牌DNA，在智能化体验中融入法式特色，寻求平衡。这需要极高的战略定力和执行能力，既不能丢了传统优势，又不能在新技术上落后太多。
示界06的尝试或许能给我们一些启示。这款车搭载了东风集团研发的“马赫E”动力电池，电池容量达62.3kWh，CLTC工况续航520公里；采用中创新航的锂枝晶修复技术，循环寿命号称可达2000次以上；动力系统最大功率160kW，零百加速6.9秒。这些参数比早期的“油改电”车型有了明显进步。但关键问题还是平台——示界06究竟是基于全新纯电平台开发，还是仍然带着“油改电”的影子？
凡尔赛C5X的下滑是法系车电动化困境的警报。从连续四个月销量走低，到整个品牌在中国市场边缘化，这一系列数据背后，是一场关于汽车产业变革的深刻考验。
Stellantis集团的电动化转型，面临的是“全球收缩、中国突围”的复杂局面。一边是全球收缩电动业务、退出合资电池厂，一边是加码牵手零跑、小马智行等中国企业，Stellantis正以这种姿态寻找电动化转型的求生窗口。业内人士指出，中国市场潜力巨大，Stellantis想要实现电动化转型目标，最佳方案便是聚焦中国市场。
但法系车在中国市场的复兴，几乎等于从零开始。不仅需要加大投入，焕新品牌和产品，重建渠道，更重要的是在造车思维上跟上中国的节奏。就连合作态度更加积极的德系、日系品牌，现在在中国市场都还是步履维艰，生性浪漫的法国人，怎么能跑过务实的德国人和固执的日本人？
法系车的“电动化救赎”，不仅关乎几款车的销量，更是一场关于品牌价值在新时代如何重塑的深刻考验。当用户的选择变得如此丰富，当技术迭代的速度如此之快，当一个品牌的传统优势在新的技术范式下价值衰减时，它该如何重新定义自己？
你觉得法系电动车，应该主打“驾驶质感”差异化，还是应该先追上“续航、智能”的基准线？
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