在美国底特律汽车新闻协会的一次活动中，通用汽车首席执行官玛丽·博拉说出了一个让很多业内人士心知肚明的事实绝大多数插电式混合动力车（PHEV）车主并不常为车辆充电，这直接削弱了这种技术本该实现的环保效果。
她坦言，“很多人根本不会给它们插电”。也正因此，尽管通用计划在2027年向北美市场推出插电混动车型，但内部对这类产品的定位更像是一种过渡性的权宜之计，而不是战略核心。公司在押注纯电平台的对混动路线保持谨慎，并未采取激进的扩张。
现实使用中的减排效果，已经与最初宣传的美好前景出现了明显背离。欧洲环保组织“交通与环境”的调查数据显示，道路实测下插电混动车的碳排放平均接近官方标定值的五倍，欧洲委员会的数据也给出相似判断实测排放约为实验室数据的3.5倍。问题根源在于驾驶习惯——监管假设中，大约八成行驶里程依靠电驱完成，但实际情况是，电驱里程仅占约27%，用户更多依赖汽油发动机。
这种情况在美国同样存在。国际清洁交通委员会的研究估算，插电混动车的真实燃油消耗比美国环保署标识高出42%至67%。由于车主缺乏规律充电的习惯，很多插电混动车在日常里几乎就是按普通燃油车型的方式使用，原本的省油和减排设想在现实中被大幅削弱。
车辆的物理属性也让问题更加突出。插电混动车同时搭载电驱系统和内燃机，整车重量比同级燃油车更高。一旦那通常只有二三十英里的纯电续航耗尽，它就成了一台更重的燃油车，由内燃机单独驱动，其效率甚至可能更差。《消费者报告》曾举例，宝马330e xDrive在电量耗尽后的油耗只有每加仑约25英里，不如纯燃油版330i xDrive，这种反差让不少消费者开始质疑其环保优势。
从车企角度插电混动的吸引力更多在于战略灵活性而非真正的环保价值。美国联邦的电动车税收抵免在特朗普时期已在2025年终止，加上新关税增加了成本，电动车市场在连续五年高速增长后首次出现增速放缓。在补贴退潮、充电网络建设尚不足以及用户习惯未普及的背景下，混动车成了不依赖大规模充电设施、也不完全依赖政策激励的过渡方案。
环保组织和研究机构普遍认为，插电混动只是短期缓冲带，甚至可能拖慢零排放的整体进程。欧洲的“交通与环境”直言，PHEV是“通往零排放道路上的偏航”，ICCT也指出，在用户行为没有根本改变的情况下，其减排收益非常有限。一旦这类车辆被当作普通燃油车使用，理论上的排放削减会在现实中消失殆尽。
在这样的背景下，行业正在悄然调整长期规划。玛丽·博拉明确表态，纯电动车才是目标。但从现在到全面电动化之间注定不会一帆风顺，插电混动更像是路途中的曲折支线，而非主干道。随着电动车市场逐渐成熟，车企越来越清楚，技术只能解决一半问题，另一半在于改变用户的使用习惯——如果车主依旧不愿频繁插电，再先进的插电混动技术，也只能停留在理论上的“低排放”，难以在真实世界兑现承诺。
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