“零跑的零部件有很好的合作模式，跟华为的模式有点像，可能我们只是门槛更低一点。”
2026年中国汽车论坛上，朱江明把这句话撂在了台面上。他接着说，零跑给一汽红旗、Stellantis提供平台化解决方案和核心零部件，打包供应电池、电控、座舱系统，帮合作车企单车省掉一两千块钱的成本。
这不是他第一次让人倒吸一口气。几个月前，他在镜头前说过更狠的——零跑四条产品线，任何一条单独拿出来估值都能到500亿，合起来2000亿。
整车、车灯与座舱智驾电子、电驱动、电池。四条线，各值500亿。
这话听着耳熟。比亚迪的弗迪电池独立估值在5500亿到7000亿之间，储能业务再加3000到4000亿，光电池+储能就能抵得上整个比亚迪的市值。比亚迪走通的这条路，零跑想再走一遍。
但市场只给了零跑500亿港元的总市值。创始人眼里的2000亿，与市场定价之间，隔着一整条“零部件外供业务能否起量”的鸿沟。
零跑2025年全年交付596555台，营收647.3亿元，净利润5.4亿元，毛利率14.5%。这是继理想之后第二家全年盈利的中国造车新势力。2025年第三季度，零跑交付新车173852台，营收194.5亿元，净利润1.5亿元，连续实现季度盈利。三季度毛利率14.5%，在手现金339.2亿元。
从2024年净亏损28.2亿到2025年净赚5.4亿，这个翻身仗打得漂亮。
但把账算细了看，问题藏在数字背后。59.66万辆的销量对应5.4亿净利润，单车净利润不到一千块。2025年上半年毛利润14.1%，到了三季度还是14.5%，规模往上冲，毛利率却没怎么动。卖一辆车赚不到一千块，这生意做得太薄了。
再看产品定价。零跑的主力车型C10卖12.28万到14.28万元，C11在15万到20万区间，B10起售价拉到了10万出头。6万到20万是中国汽车市场体量最大的价格带，零跑在这里用“越级”配置打性价比，换来了断层领先的销量——2025年上半年交付221664辆，位居新势力榜首，比第二名多卖了超过11万辆。
但问题也在这里：10万上下的单车均价，品牌溢价空间极其有限。D系列冲击22到30万价格带能不能站稳，是零跑能否摆脱“低价走量”标签的关键一战。
整车业务是基盘，是零跑活下来的根基。但光靠卖车那点利润，撑不起2000亿估值。朱江明心里清楚得很，所以他把宝押在了另一条路上——把自研的核心零部件卖给别人。
零跑自研自制的核心零部件，已经占到整车BOM成本的65%。这个比例在新势力里是独一份。电池、电驱、电控、座舱、智驾、车灯、座椅、压缩机、AR-HUD、热管理——17大零部件工厂全攥在自己手里。
按零跑自己的说法，通过65%核心零部件自研自制，实现了对关键成本的掌控，将零部件环节10%的毛利率让渡给用户，整车仍保持14%到15%的健康毛利水平。
但自研自制是一回事，对外供货是另一回事。
车灯这条线，零跑自研车灯的成本优势确实存在，相比海拉、华域等传统Tier 1有价格竞争力。但车灯正在从照明工具变成电子化、智能化的载体——ADB自适应远光灯、像素级投影车灯，这些高附加值功能的技术门槛不低。零跑的车灯能不能满足不同车企的定制化需求，还需要时间验证。
座舱和智驾这块，竞争更激烈。零跑基于高通8295芯片和自研Leapmotor OS系统构建了智能化生态，但德赛西威、中科创达这些Tier 1已经把座舱方案铺到了几乎所有主流车企的产品线上。零跑的方案在功能上并没有形成代差级的优势。
智驾层面，零跑的自研算法目前停留在L2+级别，尚未形成像华为ADS那样的品牌认知和技术壁垒。芯片层面更是受制于英伟达、地平线等外部生态——零跑自己没有芯片设计能力，这是和华为模式最本质的区别。
朱江明说零跑的模式“有点像华为，但门槛更低”。门槛低是双刃剑——容易上车，但也容易被替代。
电驱和电池，是零跑最想复制“弗迪路径”的两块业务。
八合一电驱是零跑的技术招牌——集成度高、体积小、成本低，已经实现自研自产。在A0级及以下车型市场，这种高集成度的电驱方案有不错的竞争力。但往上走，高端车型对功率密度、散热效率的要求更高，零跑电驱能否进入20万以上车型的供应链，是个问号。
CTC电池底盘一体化技术，是零跑另一个拿得出手的东西。但CTC技术有一个绕不开的问题——它涉及整车底盘设计，车企要采用你的CTC方案，就意味着要在底盘层面深度配合，这对很多车企来说是不可接受的。谁愿意把自己的底盘命脉交给一个竞争对手？
零跑与一汽的合作已经进入实质阶段。2025年3月3日，双方签署战略合作备忘录，围绕新能源乘用车联合开发及零部件合作推进。2025年12月28日，一汽全资子公司以37.44亿元战略入股零跑，成为重要股东。双方联合开发的海外车型第一个项目已经落地，计划2026年下半年量产导入海外销售。
这是一个好的开始，但远远不够。
对比弗迪电池的路径，差距一目了然。弗迪电池2025年动力电池产能约350到400GWh，其中约80%自用、20%外供。即便只有20%的外供比例，也已经支撑起了5500亿到7000亿的独立估值。但弗迪电池的成功有一个决定性前提——比亚迪年销460万辆的内部基盘，足够分摊巨额的研发和产能投资。
零跑2025年卖了不到60万辆，2026年目标100万辆，和比亚迪的体量不在一个量级。没有庞大的内部销量做“压舱石”，零部件外供业务的研发成本分摊就是个难题。
更致命的是信任问题。小鹏、蔚来、极氪这些新势力，会愿意采购零跑的电驱和电池吗？客户既是对手，这层关系天然存在信任障碍。弗迪电池之所以能打开外供市场，是因为比亚迪在商用车领域先走了一步——与宇通、福田、江淮、东风等商用车企合作，避开了乘用车领域的直接竞争。零跑要复制这条路，必须找到愿意放下戒心的客户。
朱江明给零跑画的路线图很清晰：65%核心零部件自研自制→单车成本比同行低→好而不贵的定价换来规模→规模摊薄研发和制造成本→零部件外供打开第二增长曲线→四条业务线各值500亿。
逻辑自洽，但每一步都踩在刀尖上。
第一个前提是整车销量必须突破100万辆。2026年上半年零跑交付35.65万辆，要完成全年100万辆的目标，下半年月均要卖10.7万辆以上。6月刚摸到9.3万辆的门槛，距离目标还有距离。
第二个前提是零部件外供业务必须真正起量。与一汽的合作项目要到2026年下半年才量产，与Stellantis的协同目前更多体现在海外销售端——2025年零跑出口67052台，位列新势力第一，但这卖的是整车，不是零部件。
第三个前提是毛利率必须守住。2025年14.5%的毛利率看着不错，但2026年一季度的毛利率曾出现回落。在原材料价格波动和价格战的双重挤压下，规模与毛利的平衡依然脆弱。
零跑的选择不是做“弗迪电池”那样的全链条外供巨头，而是走一条更务实的路——聚焦电子和电驱这两个“小而美”的Tier 1方向，做车灯、中小功率电驱、座舱方案的打包供应商。门槛比华为低，但上车的速度更快。
这条路能不能走通，取决于三个变量：一汽合作项目的量产交付能不能顺利落地，Stellantis的海外渠道能不能反哺零部件外供，以及零跑能不能在2026年撞过100万辆的生存线。
朱江明说“无Plan B”。这句话比2000亿估值更值得咀嚼。
如果零跑真的把电子业务、电驱业务、电池业务分拆出来独立估值，你最看好哪条产品线？
