仰望、方程豹、腾势、王朝、海洋……比亚迪旗下叫得上名字的子品牌，一只手已经数不过来，如果再算上各个品牌里的细分车系，十个手指头都不一定够用。消费者走进店里，还没搞清楚谁是谁，就已经被搞晕了。
现在又一台新车来了，腾势Z9S将于8月3日开启预售。单看参数，这台车确实能打——5090mm车长、3025mm轴距，三电机四驱版综合功率890kW，约合1210匹马力，CLTC续航780km，零百加速2秒级，全系标配云辇-A双腔空悬加CDC电磁阻尼，车顶还顶着激光雷达。后驱长续航版更猛，CLTC续航直接干到920km。而且业内普遍预测起售价25万左右，比Z9GT的26.98万门槛更低。
硬件堆到这份上，按说应该不缺关注度才对。但现实是，这台车在年轻用户群体里的讨论热度，跟同价位的另一台车比，差得不是一星半点。
拿腾势Z9S跟小米SU7比，其实挺有意思的。
两台车价位高度重叠，目标人群也有交集。Z9S单电机版续航920km、三电机版1210马力，配上云辇-A空悬和激光雷达，硬件账面数据明显压过SU7一头。SU7 Max版双电机495kW、零百2.78s，放在去年还是顶流，今年在Z9S面前确实有点不够看。
但问题在于，关注度不是靠参数堆出来的。
东吴证券的研报显示，2025年前5个月，SU7平均月销2.65万辆，超越了特斯拉Model 3同期的2.6万辆，成为20-30万纯电轿车市场最畅销的车型。用户画像更值得琢磨——女性用户占比41.3%，一二线城市占比接近90%，81%的用户是90后，80%的锁单用户自诩米粉，64%的用户家里有10个以上的米家生态产品。
说白了，SU7卖的不是车，是一种认同感。雷军个人的IP号召力、小米生态链的多年积累、年轻用户对“米家”品牌的信任，这些东西不是靠堆配置就能追上的。
反观腾势Z9S，虽然硬件拉满，但在年轻用户群体里，腾势这个品牌到底意味着什么？很多人第一反应还是“那个做MPV的”。D9太成功了，以至于腾势在轿车领域的声量始终被压着。一个消费者走进商场，看到小米体验店门口排着长队，对面腾势展厅里冷冷清清，这种落差感，不是靠一张参数表能弥补的。
比亚迪的多品牌布局，覆盖了从6万到100万的完整价格带。乍一看是好事，羊毛出在羊身上，总有一款适合你。但落到实际操作层面，问题就来了。
腾势Z9S定价25万左右，直接跟王朝网的汉EV（20-25万）和海豹（18-25万）产生了价格重叠。潜在消费者在“买汉还是等Z9S”之间反复横跳，最后可能谁都没买，转头去了隔壁小米体验店。2025年SU7累计销量21.95万辆，同比增长214.6%，而同期比亚迪汉销量9.59万辆，同比下降34.1%。虽说汉的下滑不能全怪内部竞争，但自家品牌之间互相抢饭吃的局面，确实存在。
再一个，资源分散也是个问题。营销预算要分给仰望、方程豹、腾势、王朝、海洋五个品牌，每个品牌下面还有好几款车，能分到Z9S头上的推广资源还剩多少？渠道方面，腾势有独立的门店体系，但数量和覆盖密度远不如王朝和海洋网，消费者想看车还得专门找地方。售后方面，腾势用户能不能在比亚迪的4S店享受同等服务？这些细节，一笔糊涂账。
小米的做法刚好相反，就靠SU7一款车打天下，集中所有资源做单点突破。品牌形象清晰——年轻、科技、高性价比，用户认知成本极低。你不需要搞清楚小米有几个子品牌，只需要知道SU7是小米造的车就够了。
丰田有雷克萨斯，大众有奥迪，现代有捷尼赛思。每一个成功的高端品牌，背后都是几十年的沉淀。比亚迪的腾势，虽然扛着“科技安全新豪华”的旗号，但距离成为独立的高端符号，还有很长的路要走。
腾势这个品牌，2010年由比亚迪和戴姆勒合资创立，早期几款车不温不火，直到2022年D9上市才算真正翻身。D9连续11个月蝉联30万以上豪华MPV销量冠军，2025年全年累计销量157134辆，成交均价36.1万元。但这组数据也暴露了一个问题——腾势的高端形象，几乎是D9一款车撑起来的。N7、N8没能复制D9的成功，Z9GT月销稳定在5000辆左右，说不上差，但离“爆款”还有距离。
消费者对“30万+的比亚迪”始终有心理门槛。虽然腾势已经是独立品牌，但在很多人眼里，它跟比亚迪就是同一个妈生的。花30万买一台“比亚迪的高端车”，跟花30万买一台小米SU7，心理感受完全不同。后者有小米手机多年积累的高端形象做背书——小米12S Ultra、小米14 Ultra这些旗舰机，已经在用户心中建立了“小米也能做高端”的认知，这种信任感自然延续到了汽车上。
腾势要跨越这道门槛，需要时间。需要更多像D9这样的标杆产品，需要持续稳定的交付和服务体验，需要在用户心中慢慢建立起“腾势=高端”的品牌联想。这个过程，没有捷径。
话说回来，Z9S也不是没有翻身的机会。
25万左右的价格，全系标配云辇-A双腔空悬和CDC电磁阻尼，车顶激光雷达加天神之眼B系统，后驱版续航920km，三电机版1210马力——这套组合拳打出去，对追求极致性价比的极客用户和性能爱好者，杀伤力还是很强的。
策略也很清晰：先靠极致性价比吸引第一批种子用户，快速交付，积累真实口碑。社交媒体上车主自发分享的测评、续航实测、智驾体验，比官方广告可信得多。只要第一批用户的口碑不崩，后续的传播效应会慢慢放大。
再者，腾势有比亚迪的技术背书，这是小米没有的。刀片电池的安全性、云辇系统的底盘功底、易三方平台的操控上限，这些都是实打实的技术壁垒。Z9S完全可以打“技术平权”这张牌——以前百万级才有的配置，现在25万就能买到。这种反差感，本身就是很好的传播素材。
当然，风险也不是没有。如果定价最终高于预期，或者交付节奏拖得太久，这台车很可能再次陷入“叫好不叫座”的循环。毕竟在新能源市场，消费者的耐心是有限的。
腾势Z9S的成败，不仅仅是一款车的销量问题。它背后折射的是比亚迪整个多品牌战略的成色——到底是多生孩子好打架，还是各自为战互相消耗，答案很快就会揭晓。
你觉得比亚迪应该把子品牌收一收，集中火力做几个爆款，还是继续多线作战、广撒网碰运气？
