2010年前后，网上一旦出什么涉日摩擦，论坛里骂得最凶的那些人，往往家里放着一台索尼电视，开的是本田或者丰田，包里揣着佳能相机。
当时的日货在中国人的生活里几乎是高端的同义词，恨它的人心里同时也服它，所以恨才那么真。
现在这种情绪基本找不到了。
不是民间突然变得宽容，也没人专门发了什么通知说不用抵制了，就是悄悄消失的。
你在社交平台上搜抵制日货，大多数的新帖子不是在号召，是在反问：还有什么可抵制的？
这个问题的答案，藏在一堆销量数字和工厂关停公告里面。
先看整车。
2024年全年，日产在华销量跌到70.26万辆，同比降幅超过10%，距离它2017年在华巅峰期的156万辆，几乎只剩一半不到。
本田2024年在华销量同比下滑超过30%，最终只有85万辆出头，是过去十多年里的最低谷。
丰田相对好看一点，但也撑得很勉强，主要靠凯美瑞和汉兰达在燃油端守住基本盘，新能源部分几乎没有存在感。
更直接的信号是工厂。
2023年10月，广汽三菱正式宣布停产，这个在中国运营了近二十年的合资品牌，就这么散了，原因没有任何悬念，完全跟不上电动化节奏。
2024年年中，日产关闭了在江苏常州的一家整车工厂。
本田则在2024年宣布将广州两家合资工厂的其中一条生产线停掉。
这些不是临时调整，是物理层面的收缩。
工厂关了，品牌形象这边也没好到哪去。
这些年日本制造业出了一连串的质量丑闻，而且不是边角料企业，全是各自领域里的老牌核心。
神户制钢2017年承认篡改铝和铜制品的强度数据，时间跨度几十年，波及客户包括波音、丰田、新干线。
日立金属同类型的质检造假据称持续了三十年，最终波及全球将近两千家下游公司。
到2023年底，丰田自家旗下的大发汽车碰撞测试数据造假被曝，涉及64款车型、174项违规项目，丰田被迫全线停产整顿。
2024年1月30日，丰田章男在镜头前鞠了一个90度的躬，旁边站着大发的管理层，每个人都低着头。
那一幕被很多人截图转发，倒不是为了幸灾乐祸，更多是一种难以言说的微妙感：这个曾经让国内同行在细节和品控上抬不起头来的品牌，站在那里的样子，和它曾经给人的印象差距太大了。
家电这边，退场更早，也更彻底。
东芝的白色家电业务2016年被美的集团收购，拿走了80.1%的股权，价格折合人民币约32亿元。
夏普在那前后卖给了富士康，三洋家电业务被海尔收了。
这三个名字现在超市里还能看到，但它们今天代表的制造体系和当年已经没什么关系了。
索尼的情况稍微特殊，它一直没有彻底退出，但在中国消费电子市场的存在感，用份额已经很难量化，手机业务早已消失在各家机构的统计主图里，电视业务和三星、国产品牌之间的差距也越拉越大。
与此同时，国内这边的对比太明显了。
2024年，比亚迪全年销量突破427万辆，同比增长41%，成为全球新能源销量第一。
华为Mate系列在高端市场重新站稳，小米、OPPO、vivo在海外市场也开始正面竞争三星。
美的、海尔、格力三家，把曾经属于日系品牌的市场份额一块一块吃掉，还反向走到了日本本地市场。
美的现在在日本卖空调，这个细节比任何一句点评都说得清楚。
更大的背景是日本整体经济的状态。
2023年，日本名义GDP被德国超过，从全球第三跌到第四。
这不是说日本一下子穷了，日本居民的生活水平并没有骤降，但作为国家经济体量的排名意义重大，意味着这三十年的结构性停滞正在积累成量变。
日元汇率从2022年开始持续走软，2024年一度跌到1美元兑160日元以上，是近几十年来的低位。
日元弱势对出口有一定帮助，但也意味着进口成本上升，内需受压，整体购买力在下滑。
它的品牌溢价，一部分是建立在来自发达国家这个光环上的，这个光环在过去几年里变得不再理所当然。
这些加在一起，才解释了那种情绪的转变。
抵制是一种对等的姿态，需要对方的存在是个威胁，或者至少是个能和你掰手腕的对手。
但如果一辆国产新能源车的智能座舱、辅助驾驶、软件生态已经是同价位日系车够不到的水平，你买哪个不需要任何民族情绪的参与，纯粹是个功能对比的问题。
这时候，愤怒反而会显得多余，甚至有点奇怪。
现在路上偶尔看到一辆开了多年的日系燃油车，很多人脑子里冒出来的第一个念头，不是愤怒，是在估算车主大概多少年没换车了。
这种感觉，日系品牌花了很多年才走到这一步，也花了很多年才让自己走到今天这一步。
只是往后，比亚迪、小米、华为这些牌子，会不会也有人在多年后用同一种眼神去打量？
