2025年1月17日，工信部一纸《关于组织开展2025年未来产业创新任务揭榜挂帅工作的通知》将目标钉死在墙上：到2026年底，全国氢燃料电池两轮车要干到10万辆级的应用规模，同时完成1.5万台燃料电池共享自行车的投放。这不是画饼，是军令状。
你还在为电动车冬天续航腰斩、充电等待时间长而烦恼吗？就在这些日常痛点依旧困扰用户时，一种加氢三分钟能跑一百多公里的新物种，已经拿到了官方的“入场券”，准备在街头巷尾掀起一场交通革命。
佛山南海区率先吹响了冲锋号。根据规划，至2025年底要在全区投放不少于1.5万辆氢能两轮车；到2026年底累计投放4万辆。这不是小打小闹，而是系统性布局——各投放运营主体需按氢能两轮车与锂电两轮车不低于1:2的比例进行运营，意味着氢能车的推广将直接带动整个两轮车市场的变革。
2025年10月，佛山在氢能产业大会上宣布投放1万辆共享氢能两轮车，由华创氢能科技提供配套氢能电池动力系统。这些车辆将分批投放，预计年底全部完成。更令人印象深刻的是，佛山还同步规划了百辆氢能公务车、千辆氢能商用车的投放，展现出构建完整氢能交通体系的野心。
西部的成都同样不甘示弱。“氢马儿”项目自2024年8月第一批样车试运营以来，已在四川新都区投放3000辆氢能共享单车。截至2025年7月，注册用户超过20万人，累计订单量达106万个，总骑行里程突破250万公里。从本月起到明年，全区计划分批次投放共1.5万辆“氢马儿”，并配套建设年产能30万套的小功率液冷型氢燃料电池系统生产基地。
上海则从技术研发端发力。2025年5月，上海市科委发布新能源项目申报指南，在全国率先布局氢燃料电池两轮车的关键技术研发。如今，上海已涌现出攀业、晶擎、济美等多家具有全国影响力的氢能两轮车企业，产品在上海、佛山、成都等城市落地，进入共享单车、快递外卖、景区游览等应用场景。
整车制造端，永安行科技已建立起从制氢、储氢、燃料电池到整车的全链条供应能力。其氢能自行车采用低压固态储氢和换氢技术，支持5秒人工换氢，续航达70公里。截至2023年，永安行在常州、上海、丽江等城市投放超4000辆，并计划未来2-3年将成本降至锂电动车水平。
关键部件领域，固态储氢技术成为安全突破口。检测报告显示，固态储氢装置在火烧试验中，点火10分钟后才进入整体燃烧阶段，为逃生留出充足时间。在续航方面，同等体积或质量下，燃料电池的能量密度比锂电池高2-3倍，续航里程约为锂电池的2倍。
基础设施玩家正在探索多元化路径。上海舜华新能源系统有限公司创新的“制氢加氢一体站”模式已成功落地，为青岛某景区的1000辆氢能两轮车稳定供氢。而佛山则规划建设101座加氢站，采用小型撬装式加氢装置，像撒豆子一样铺到每个镇街。
成本是横在普及路上的第一只拦路虎。目前氢能两轮车每公里成本约0.18元，比锂电高35%。但“揭榜挂帅”任务明确要求：到2026年，一套能让车跑100公里的氢燃料电池系统成本必须压到5000元以下，寿命要超过3000小时。这相当于给成本下达了“最后通牒”。
基础设施不足是第二大瓶颈。全国加氢站仅540座，且七成集中在广西、河北，北京上海等大城市覆盖率不足30%。对比超1000万台的电动车充电网络，氢能补给堪称“荒漠”。有业内人士透露，约1/3的实际运营加氢站日均加注量不足加注能力的30%，甚至低至百公斤以内。
用户接受度是第三个关键瓶颈。公众对氢安全的认知误区和习惯迁移阻力不容小觑。然而，运营数据正在改变这一现状：氢能两轮车换储氢瓶仅需3-5分钟，比传统锂电补能快数倍，这让外卖骑手等高频用户日均能多跑2-3单，月收入可提升10%以上。
氢能两轮车没有选择全面铺开，而是聪明地选择了三个最容易突破的“草根”场景：共享单车、快递外卖、景区游览。这些场景对时间成本敏感、对续航要求苛刻、对低温性能刚需，正好避开与传统电动车的正面竞争。
在成都，氢能两轮车计划投放规模达到6000辆；在青岛，氢能共享单车已覆盖全镇338个停放点；在东莞，首批氢能外卖车已经上路，计划到2025年底扩展至200辆。这些试点都在验证同一个逻辑：从高频、刚需的商用场景切入，能用最快的速度实现产品放量和技术迭代。
运营方算过一笔账：只要每辆车日均收入达到15元，就能在2到3年内回收成本，已经形成了不依赖政府补贴的商业闭环。这种自造血能力，为氢能两轮车的可持续发展提供了可能。
当10万辆氢能两轮车明年真的跑上街头，你认为最先被颠覆的会是我们日常的出行方式，还是整个两轮车产业的竞争格局？
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