车企发布会上，”续航破千”“充电五分钟续航两百公里”的宣传语不绝于耳。当消费者真正将车开回家，却发现冬季续航缩水三成，快充体验严重依赖特定充电桩。理想与现实的差距，究竟源于技术瓶颈还是宣传策略？
2026年2月，长安汽车宣布全固态样车通过极端测试，CLTC综合续航突破1000公里。同一时期，多家车企纷纷发布类似宣传，营造出固态电池技术已彻底解决续航焦虑的印象。
然而，实测数据揭示了另一番景象。搭载半固态电池的岚图追光，其电池包能量密度为170Wh/kg，CLTC续航为730公里。这一数据与宣传中的”千公里续航”存在明显差距。即使是蔚来ET7搭载的150kWh半固态电池，在2023年12月的实测中达成1044公里续航，也需满足特定条件：全程综合电耗13.2度，且在续航达1000公里时剩余电量仅7%。
低温环境更是照出性能短板的”照妖镜”。传统液态锂电池在-20℃环境下续航保持率仅50%-60%，而固态电池虽有所提升，但并非无所不能。一汽固态电池在-30℃环境下续航衰减5%，容量保持率95%，虽优于传统电池，仍与常温性能存在差距。
续航测试标准的差异，是造成宣传与实测落差的首要因素。车企倾向于公布理想工况数据，如等速巡航、特定温度下的续航表现。而CLTC标准模拟了更复杂的路况，包括城市、郊区和高速场景，结果往往更为保守。
快充宣传同样存在隐性门槛。”充电10分钟续航500公里”的承诺，建立在800V超充桩普及的前提下。小鹏G9在S4超充桩上实测，从30%电量充至95%需22分钟，10分钟可增加380公里续航。但这依赖于480kW峰值功率，普通充电桩难以实现。
华为巨鲸800V高压平台在700V充电桩上，19分钟可从17%充至80%。对比特斯拉V4超充，速度快了1.7倍，但需配套特定充电设施。在800V超充未普及地区，半固态电池充电速度与普通快充差异微弱。
从电芯到电池包的能量折损，是续航”打折”的另一关键因素。实验室电芯能量密度数据，需经过成组效率的损耗。结构件、热管理模块等附加组件占重，导致电池包能量密度普遍低于电芯。
半固态电池包能量密度约200-250Wh/kg，虽高于磷酸铁锂和三元锂电池，但仍与实验室数据存在差距。蔚来ET7半固态电池能量密度260Wh/kg，成组后整车续航表现需考虑BMS策略与能耗因素。
电池管理系统为保障安全，往往采取保守策略。低温环境下限制放电功率，高温时控制充电速度，这些保护机制虽提升安全性，却影响性能释放。加上车型电耗差异（如SUV风阻、车重等因素），最终续航表现需打折扣。
半固态电池确实实现了能量密度突破。蔚来150kWh电池包能量密度达360Wh/kg，较主流三元锂电池（250-350Wh/kg）有明显提升。已量产车型搭载后半固态电池，续航普遍增加15%左右。
但半固态并非终极解决方案。它仍保留5%-10%液态电解质，低温性能与安全性未根本解决。实验室全固态电池目标能量密度400-500Wh/kg，产业化面临界面阻抗、成本等难题。
真正的全固态电池用固态电解质完全取代液态电解液，从原理上杜绝燃烧风险。然而固态电解质与电极之间的”固-固界面”接触难题，导致产业化进程缓慢。产业界选择半固态路线，实为技术可行性与性能提升的折中。
冬季测试数据最具说服力。在-25℃至-18℃极寒环境中，纯电车型续航表现分化明显。小米SU7Max衰减率19%，智界R7达成率50.6%，而部分车型续航几近”腰斩”。固态电池虽优于传统电池，但并非免疫低温影响。
东风固态电池在-38℃环境下保持72%能量保持率，表现优异，但需注意这是极端条件下的极限测试。日常使用中，-10℃环境下半固态电池容量保持率约88%，仍存在12%的衰减。
快充表现同样受温度制约。极氪7X在零下5℃环境中，需2分钟预热电池才能达到最佳充电温度。即便支持800V高压平台，低温环境下充电效率仍受影响。用户反馈显示，非理想条件下充电速度常低于宣传值。
固态电池技术仍处过渡阶段。2026年量产上车的多为半固态电池，全固态电池的批量示范装车要等到2027年左右。消费者需区分”实验室突破”与”量产可行性”。
关注标准化测试数据更为可靠。CLTC、WLTC等标准虽不完美，但比单一理想场景宣传更具参考价值。续航折扣源于多重因素：技术限制、系统损耗及测试标准差异，需综合考量。
面对车企的续航宣传，你会更依赖哪种测试标准？是否支持强制标注极端场景下的续航数据？
全部评论 （0）