电池包怎么放，会直接影响车里空间，车子平衡还有开起来的感觉。
现在固态电池时代来了，这方面有了新的优化。
吉利汽车最近就宣布，他们自己研究的固态电池组装方案，已经在所有车型上都验证通过了，能直接用。
吉利也因此成了国内少数几个能把固态电池组，实际用在整车上的车企。
先给大家讲讲这最根本的道理，以前的液态电池包，个头大、分量重，放哪里都受限制，要么占车内空间，要么让车头沉车尾轻，开起来就容易飘，坐着也不舒服。现在固态电池，电池芯能存更多电，体积也小多了，但要把这些固体材料好好装起来，把它们组成一个电池包，难度一下子翻了好几倍。
所以，电池组怎么设计，直接决定了车能不能装，好不好开，还有成本高不高。吉利这次做的，可不是简单地把电池芯塞进盒子里，而是从造车最基础的地方出发，把整个电池组的设计都搞定了，技术实力真的很强。
先说说他们技术厉害在哪，每个点都有真凭实据。内部结构做得特别好，用的是一层层堆叠的电池组结构，把以前液态电池那些降温管子和用来固定它的零件都去掉了，这样零件少了三分之一，整个电池包体积小了将近五分之一，重量也轻了一成多。同样是跑长续航，固态电池包占底盘空间能少将近四分之一，后排地板彻底平了，后备箱直接多出八十到一百二十升的空间，不管是家用还是跑长途都更方便了。
接着是车子重量分配特别准，吉利根据新的平台，重新调了前后车轴的载重，让电池包的重心往下移了三十五毫米，这样前后车轴的重量分配就达到了差不多一半对一半的理想状态，高速变道车子不会飘，转弯的时候车身晃动也小，刹车的时候车子也更稳当，平时开起来更踏实，即使激烈驾驶也更安全了。
空间利用率也是行业里数一数二的，电池包里电池占的比重，从以前液态电池的百分之六十二，提高到了百分之八十三，同样的底盘尺寸能装进更多电量，二十安时级别的固态电池芯，每公斤能存的电量稳定超过四百瓦时，这样整车跑一千公里轻轻松松，再也不用担心半路没电了。
安全性和可靠性做得特别足，继承了吉利自己的神盾电池安全技术，通过了各种严苛的汽车级测试，比如用针扎、挤压、高温、泡水等等十六项，电池组外壳用的是飞机上那种很结实的复合材料，抗撞击能力提升了四成，从设计源头就杜绝了电池过热起火的风险，家用起来更安心。
这些厉害的技术，可不是随便说说，背后是吉利花了五年时间，做了很完整的布局，还有很多专利技术做保护。从二零二一年开始，吉利就和耀宁新能源一起组建了固态电池研发团队，投了二十多亿，建了从电池芯、封装、电池组到整车测试的全套实验室。
二零二三年启动了联合实验室，二零二五年实验生产线开始生产，到二零二六年二月，终于实现了电池组装车验证，算是走完了从实验室到实车的整个过程。截止到今年二月，吉利在固态电池组装这块，已经有二十九项发明专利，还有四十一项实用新型专利，这些专利覆盖了结构设计、电池散热、组装技术、和整车搭配这四个方面，专利数量在咱们自主车企里排前三。
更这套电池组方案，能用硫化物和氧化物这两种主流固态电池技术，可以很快地和不同电池供应商合作，不会只依赖一种技术，实际应用的能力比其他家强了很多。
接着说大家最关心的赚钱能力，吉利这套固态电池组，为什么能变成赚钱的大头呢？主要有四个赚钱的道理，每个都是实实在在的。第一个，自己研发设计，省了很多钱。以前车企的电池组都得靠外面供应商，成本要高三到四成，吉利自己搞定全部设计，省去了中间环节，大规模生产之后，固态电池包的成本能降低四分之一以上，直接提高了每辆车能赚的利润。
第二个，高端车能卖更高的价格。固态电池车型会先用在极氪、领克这些高端品牌上，凭借一千公里的续航、更好的操控和更高的安全，每辆车能多卖一万五到三万元，高端车的利润率比普通电动车高八到十二个百分点，成了赚钱的核心。第三个，卖专利技术也能赚钱。
吉利已经向两家大的动力电池企业，还有三家自主车企开放了电池组的集成专利授权，收技术使用费，就算不造车也能赚技术钱，这种赚钱模式更灵活、更稳当。第四个，整个生产链条合作，让大家一起赚钱。
电池组的落地，带动了电池芯、结构件、电池散热零件都用国内自己生产的，形成了一个自己的生产链条，降低了整车生产成本，同时加快了交车速度，销量和利润都能一起增长。
从行业里看，吉利的优势更明显。现在大部分企业都还在研究电池芯阶段，电池组的组装还在实验室里，吉利是少数已经完成整车搭配、通过了汽车级认证、能直接装车的车企。像广汽、长安这些计划到今年下半年才开始装车验证，宁德时代这些电池企业也得到明年才能小规模生产，吉利提前了半年到一年时间，完成了电池组的落地，抢占了行业先机。
这种领先优势，直接让吉利在市场上说话更有分量，赚钱也更有把握。固态电池相关的业务，会是吉利继混动和智能驾驶之后，又一个主要的赚钱大头。
今年下半年，吉利会开始少量交付固态电池车型，同时扩大电池组生产线，满足高端车型的需求；明年计划能生产七吉瓦时的电池，这个量能覆盖更多主流车型，这样能进一步分摊成本、提高利润。
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