你猜，若俄罗斯真再爆发内战，除了西方车企，还有哪些中国品牌会和这场风波挨上边？说实话，在特别军事行动真正启动之前，国产车在俄市场的份额只有7.5%，远不如大众、宝马，甚至比丰田、现代都还低。这么一看，连俄罗斯最有名的民族品牌拉达，老板也是法国的雷诺。要是战事升级，西方车企肯定吃亏。
但制裁来了，德国大众很快撤出俄罗斯市场，宝马也停掉加里宁格勒工厂，连对俄出口整车的计划也都打住。韩国现代关掉圣彼得堡工厂，暂停对俄经销商供货。就连雷诺控股的伏尔加汽车母公司67.69%的股份，也被卖给俄罗斯汽车研究所，价格只有一卢布。西方车企撤离，直接让俄新车销量暴跌83.5%，平均价格却飙涨40%。
后来，汽车在俄罗斯变成了硬通货。普里格津去看阵亡战士家属，给的抚恤竟然是一辆长城哈弗H6。为什么是哈弗？因为国产车在俄的市场份额已经从7.5%涨到了46%，有些月甚至超过50%。俄罗斯留给普里格津的选择，实在不多。
别人害怕，我倒是有点贪婪。西方车企撤离留出的市场真空，被中国品牌迅速占了个满。最早在俄经营的国产品牌，就是前面提到的长城。创始人对俄罗斯其实有情谊，他被称作“保定车神”，因为年轻时就开过一辆拉达。早在2004年，长城就进入了俄罗斯市场。
2019年，长城在紧邻莫斯科的图拉州落成了海外首个全流程汽车制造厂。那时，长城创始人还在中俄两国元首的共同见证下，签署了图拉工厂的进一步投资协议。就算在俄乌战争爆发后三个月、各国车企纷纷撤离的大背景下，长城仍在俄罗斯推出新车哈弗大狗。起售价折合人民币36.4万元，远高于国内11.99万元的起售价。
而在国内饱受争议的哈弗初恋，在涨价10万元后改名“朱莉”，一举成为俄罗斯销量最高的中国车型。相比之下，哈弗H6在俄的起售价是12.38万元人民币，反而显得物美价廉。作为回报，俄罗斯也一直是长城最大的海外市场，老魏那句“就算死，长城也要死在国外”在这里找到了最真实的注脚。
不过，深耕俄罗斯的并非只有长城。吉利紧随其后，2017年在白俄罗斯竣工了明斯克工厂，向俄输送博越、缤越、星越L等主力车型，一度成为俄罗斯华系车的销量冠军。可随着俄乌冲突升级，吉利和小米被乌克兰方面列入“俄乌战争赞助商”名单，欧洲市场对它们的口碑也被连累。再加上李书福控股的沃尔沃与奔驰-戴姆勒陆续退出，吉利的销量从销冠滑落到第三名，但利润依然不低。
排在吉利和长城前面的，是出口大户奇瑞。理论上，奇瑞在俄真的可能成最大输家。但尹同跃董事长之前在巴西出口时也吃过苦，所以这次出海俄罗斯，奇瑞并没有走长城和吉利那样的“建工厂”路线，而是选择成本更高、风险更低的CKD散件组装模式，甚至和伏尔加汽车合作做装配。作为中国自主品牌出口的头号玩家，奇瑞对政治风险的敏感度要高于同行。没有自建工厂的羁绊，一旦真的开战，轻资产的奇瑞很可能成为“御三家”中损失最小的一个。
俄罗斯销量前25的车型中，有13款是中国品牌。但俄罗斯本土品牌拉达，仍然对中国品牌保持着断层领先。如今的拉达X-Cross 5，其实就是一汽奔腾T77的换标贴牌版本；而国内的江淮嘉悦X4，也在俄罗斯换标为“莫斯科人3”，卖得飞起。也就是说，今天的“俄罗斯民族品牌”基本都是中国车企的贴牌工厂在运作。市场不看安全气囊、不看自动挡，甚至环保标准也从国六退回国一。
在这等明火执仗的卖方市场，谁不想来分一杯羹？但问题是，西方车企为什么愿意退让给中国车企？核心原因当然是制裁。欧美日韩品牌的工厂分布在全球，只要原材料和零件被截断，整车生产就会瘫痪，退出俄罗斯市场也成了逼不得已的选择。而华系车的生产线多在国内，一条铁路就能解决零件运输的问题。2022年，中俄货运量同比增幅达到31%；2023年第一季度，在这个基础上又同比增长了76%。
再看长城的图拉工厂，那里不仅有冲压、焊装、涂装，总装等全流程，还暗含着一个道理：只要钢板送到工厂，就能把车开起来。供应链问题，成了西方车企放弃俄罗斯市场、也是华系车能抢得先机的关键。但这还不是全部，因为还有一个不小的风险——卢布会不会成为废纸？对西方巨头而言，把车卖到俄罗斯换来一大堆可能缩水的钞票，原本就是高风险的买卖。
更关键的是，俄罗斯消费者真的愿意买中国品牌吗？如果战争很快结束，各国车企再度杀回俄罗斯，中国品牌能不能站稳？现在的售价，普遍是国内两到三倍，但售后体系却跟不上。大多数中国车企还没有在俄罗斯设立含仓储、车间等配套机构的“总部”；一年质保和常规维修，往往难以及时兑现，二手市场也会打上折扣。
Russians 之所以愿意买贵的，是因为货架上能选的几乎都被制裁清空。数据也显示，这种趋势在短期内难以逆转。只要制裁不解、西方不回，中国品牌很可能坐稳这块日销数万辆级的市场。至于中国车在俄未来究竟走向何方，要看这场战争、这轮制裁、这枚卢布，谁先撑不住了。
