三菱彻底告别中国市场的消息，其实早有迹象。2023年停产整车，2025年7月发动机业务也画上句号。短短两年，中国新能源车渗透率飙升到近一半，电驱浪潮轰轰烈烈，留给燃油机的空间越来越窄。有人说三菱退场是意料之中，也有人替它惋惜毕竟当年这牌子在中国的风光，谁都记得。
上世纪七十年代，三菱重工小心翼翼地把卡车、客车送到中国市场。到九十年代末，看准国内发动机技术还差火候，就在沈阳落了脚，25% 的股份，合作方有中国航天汽车。厂子规模不大，却承担着那个年代不少SUV的“心脏”。
那会儿的4G系列发动机算得上明星产品，顶置凸轮轴、轻量化缸体，用手摸上去甚至能感到金属的微微温热，耐用又省油。很多自主品牌的SUV都靠它撑起销量。可惜，模式太“日式”。想改个动力曲线要跨海审批，想借电控参数得被挡回来。沈阳负责组装，核心技术始终握在日本本部。
这种强势合作，一开始看似安全，实际上早埋隐患。中国企业不可能永远做学生。比亚迪、长城在这些阻力中，反而逼出了一身本事。那几年我常听行业朋友吐槽，说每次和三菱开技术沟通会，都像在打官司气得胃都疼。
时间推到2010年前后，中国车市像被按下加速键。长城、吉利、奇瑞纷纷造出自研发动机。比亚迪的1.5L来了，长城的热效率破38%。发动机盖一掀，工艺真不输。从厂区看过去，那些新设备排列得整整齐齐，金属反光让人一瞬有点刺眼。
三菱却原地转圈。4G系列几乎没改动，欧蓝德、劲炫那些老架构车型，只是壳子换了壳子。记得那年去车展看实车，7英寸小屏在灯光下显得格外寒酸，手指一触摸屏幕，反应还略有迟滞，像在提醒人：你这技术，该进步了。
新能源时代来临，问题彻底爆发。2022年别人都在拼电控系统、比能量密度，三菱才推出阿图柯纯电车。冬天开空调掉续航，车联网都没有，价格还高。用户试驾后都摇头，我那位做销售的朋友当月只卖出一台，自己都说心虚。
高层仍然执着不本土化、不重研发，只信过去那套。这样一拖，就是满盘皆输。技术、整车、战略三条线同时掉队。反观中国车企，从造发动机的小厂到新能源巨头，趋势早就倒向他们。
2023年10月，三菱宣布停产整车，把股份留给广汽，老厂很快就改造投产新能源，自动化率提高到95%。我去参观过一次，流水线上机械臂转动时发出的“嗡”声很协调，只几分钟就能装好一台车。那时我心里其实挺感慨：时代变得真快。
两年后，新能源渗透率快到50%，不少品牌的SUV续航能上七百公里，速度惊人。沈阳航天那座厂，也被新项目覆盖，三菱留在这里的痕迹只剩旧招牌。
可三菱的日子没好过。2024年全球纯电销量只有两千多台。东南亚市场也被中国品牌蚕食，长城、比亚迪的出口性价比高，份额一点点被抢走。那几年我看过一组数据，三菱的全球销量缩水到八十多万，明显是往下坡走。
其他日系倒还聪明。丰田、本田早早就在华投建电池厂，对外说是合作，对内其实是在“深耕”。有朋友在广汽那边参与过项目，说流水线旁能闻到一股淡淡的机油味掺着新涂料香，象征着新的工艺、新的开始。
大众的ID系列更新节奏更紧，一口气筹划七个型号，就连斯巴鲁也和科技企业搞起联合开发。相比之下，三菱始终迟钝。连内部员工都吐槽说，公司像被时间冻住了。
市场不会同情任何退步者。三菱退场，不是倒霉，是傲慢。它没看清消费者早不满足于“耐用省油”，而是更看重智能、舒适、低碳。中国品牌早已能独立造出高品质发动机，掌握自己的动力系统，不再需要谁赐予技术。
我自己也挺感慨，这二十年，从买不起合资到主动选择国产，是我们亲眼见证的变化。汽车工业的演进，就像冬天里金属冷却再被加热那样，有疼痛，也有光。
如今，广汽埃安在原厂区投产的新SUV马上量产，听说续航能上七百多公里。站在那条新生产线上，空气中有股淡淡的热金属味，看着操作员娴熟地拧紧螺栓，心里自然生出些敬意。
回过头看三菱，它的离开或许是一种必然。只是遗憾，它没在风起时转身。
我一直在想：有多少老品牌，正走在三菱的老路上？你觉得，是不是只要企业敢扔掉那种“我们最懂市场”的想法，才有机会留在浪潮里？
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