38.73万辆，26.47万辆。
这两个数字在2025年的中国轿车市场砸出了深坑。
秦PLUS用38.73万辆撕开了紧凑级轿车的防线，秦L用26.47万辆捅破了中型车的天花板。
轩逸、朗逸、凯美瑞守了二十年的阵地，被两个绿牌车正面拆了水晶。
但销量冠军不是今天要说的重点。
重点是王传福在2026年1月干的一件事：把秦PLUS和秦L的纯电续航从120公里拉到210公里，价格只加1万。
8.98万的秦PLUS 210公里版，比9.5万的竞品120公里版多出90公里续航。
这不是加量不加价，这是把桌子掀了。
当别的车企还在为电池成本跟宁德时代砍价时，比亚迪的刀片电池已经迭代到第六代。
全产业链闭环不是一句口号：从锂矿到IGBT芯片，从模具到压铸机，比亚迪把核心环节全攥在自己手里。
结果就是同样一块25.28度的刀片电池，友商外采成本比比亚迪自产高30%。
这种垂直整合在2025年显出恐怖威力。
第五代DM技术实现46.06%的热效率，亏电油耗砸到2.4L，直接击穿燃油车底线。
更可怕的是规模化效应：2025年比亚迪插混销量786万辆，占国内插混市场半壁江山。
供应链成本被摊薄到极致——比亚迪能要求核心供应商降价10%，靠的不是压榨，而是数字化结算和技术共享的共赢模式。
采购成本优势：千万级销量让比亚迪面对原材料商时有绝对议价权。
2025年比亚迪存货周转天数仅63.24天，比行业平均水平快60%。
应付账款规模达2500亿元，形成“高应付-低存货”的健康现金流结构。
生产摊销优势：309亿元的研发投入，被460万辆的年销量摊薄到每车不到700元。
一体化压铸技术使车身减重100公斤，900V高压平台降低12%能量损耗——这些技术创新通过规模效应迅速回收成本。
数据反哺迭代：AI动态能效管理系统分析180万种工况数据后，让150万辆车型的百公里油耗从2.9L降至2.6L。
庞大用户基数是技术优化的最好燃料。
对比2026款秦PLUS 210KM版和竞品，成本差距赤裸裸：
秦PLUS用更低的报价给出更长的保修期和续航里程，关键在于BOM成本控制。
电池自供省下30%成本，电驱系统自研再降15%，连车灯散热片都从24个精简到8个。
友商要达到同等BOM成本，至少需要300万辆年销量——而2025年吉利302万辆、长安291万辆、奇瑞280万辆的规模，仍被比亚迪甩开一个身位。
有竞品为对标秦PLUS被迫降价，单车毛利已逼近零点。
这不是技术战，是成本绞杀战。
要追平比亚迪的成本优势，友商需要多少销量？
保守估计：年产销300万辆是入门线，500万辆才可能形成对标优势。
但现实差距令人绝望：2025年比亚迪销量460.24万辆，吉利302.46万辆，长安291.3万辆，奇瑞280.64万辆。
头部友商与比亚迪的销量差在150万辆以上——正好是一个一线车企的年销量。
时间窗口更残酷：比亚迪每年递增的规模优势，让追赶周期拉长到3-5年。
等友商追到300万辆时，比亚迪可能已突破600万辆。
规模效应的马太效应，让后来者陷入“追不上就亏本，亏本就更追不上”的死循环。
联盟合作：吉利与雷诺合资电驱公司，长安与华为合作智选车，试图通过技术共享分摊供应链成本。
但联盟的协调成本高昂，且难以复制比亚迪的全产业链控制力。
聚焦高端差异化：吉利极氪、长安阿维塔试图用智能驾驶和品牌溢价避开价格战。
风险在于高端市场容量有限，且比亚迪的仰望、腾势已向上渗透。
出海寻找新市场：2025年比亚迪海外销量104.96万辆，在泰国纯电市场占34.3%份额，新加坡市占率21.2%。
但友商出海同样遭遇比亚迪的全球阻击——比亚迪有8艘滚装船和匈牙利工厂等海外基地，成本控制能力复制到海外。
当竞争从“技术决胜负”转向“成本定生死”，汽车业的游戏规则彻底改变。
王传福用8.98万的210公里续航车，给行业焊死了一道新的铁门。
那些花了三年才追上比亚迪2023年技术的友商，现在要面对的是2026年的成本绞杀。
比亚迪的案例证明：在制造业，规模本身就是最狠的技术壁垒。
460万辆的年销量不是终点，而是新一轮洗牌的起点。
在这场规模和成本的绞杀战中，你看好哪家国产车企能幸存下来？为什么？
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