“蔚来四季度盈利了吗？”
这是蔚来第100万辆车下线仪式上，李斌被问到最多的问题。面对这个略带火药味的提问，他没有直接说“是”，只是笑着抛出一句“有信心”，顺便出了一道隐含着盈利可能性的数学题。接着，他把话题引到了新的目标上：2026年实现全年盈利。
站在舞台上的李斌眼神很坚定，似乎已经在心里规划好了路线。他透露，2026年还会推出“大车路线”，一次性发布三款新产品，同时加密门店布局——在一家门店里集结“蔚乐萤”，深入下沉市场。他还毫不犹豫地表示会继续大手笔买算力卡，支撑世界模型的快速迭代，“车企一定会造机器人”，但前提是造车能先赚钱。毕竟，在他看来，卖车才是根本，而这100万辆的成绩，在行业里“啥也不是”。
回顾蔚来的发展轨迹，李斌划分了三个周期：
第一周期（2014-2022年），年年保持100%增长；
第二周期（2022年至2025年上半年），发展没达到预期；
如今进入第三周期，特征明显——三平台协同覆盖10-80万元市场，研发投入开始开花结果，毛利率因技术创新而提升；换电网络迎来拐点，预计2026年高速换电站突破千座，贯通318国道全线，实现从量变到质变。
谈到盈利，他毫不讳言：即使没用低价换市场，毛利率也稳步提升，一些小车的价格甚至高于同尺寸车型15%。降本的秘诀是技术，例如神玑芯片、智能保险丝等，加上规模效应，让成本不断下探。李斌的逻辑很简单：“活着就有机会增长。”他还特意提到，全球只剩两家坚持只做纯电的车企——一家在中国，就是蔚来；一家在美国，是特斯拉。而900万辆的特斯拉相比蔚来的100万辆，不过是“人家的1/9”，差距还巨大。
秦力洪补充道，从行业角度看，100万辆只是刚刚站上起跑线。过去大家关心蔚来能活多久，以后应该关注它怎么跑下一个100万辆。李斌也坦言，第二周期时公司有些“飘”，干了不少与主业关系不大的事，如今反思后，他希望蔚来成为最踏实的公司。
安徽和合肥，是蔚来量产的沃土。李斌说，安徽的物流成本优势明显——地处人口地理学中心，大部分交付一两天就能完成；研发人才密度高，几乎全国新能源车企骨干力量都有在合肥的团队。安徽新车产量、出口、研发能力的崛起，并非偶然，而是厚积薄发的结果。
在产品规划上，蔚来品牌今年会继续推出高端中大型SUV，乐道有迭代新品，萤火虫则锁定下沉市场。售后体系三品牌共用，计划开设融合门店“Sky店”，春节前首店亮相。五代换电站也进入测试尾声。李斌对增长目标很明确：第三周期希望每年增长40-50%，到2035年冲击500万辆。
他还提前预告了二季度将发布的ES9，寄望能复制ES8的成功，与ET9共享核心技术，同时针对商务场景进行优化。对AI算力投入，他用“炼丹炉”比喻训练过程——二季度和四季度都要“加大火力”，推动世界模型的迭代。
在技术创新上，蔚来过去十年不断引入或自研新技术，率先把激光雷达放在车顶，率先推广全铝车身、空气悬架、线控转向、换电模式，这些如今已成为中国汽车行业的“基础操作”。不过，今年最大的成本压力竟然来自内存——AI、大数据中心、消费电子都在抢，价格疯涨，让汽车行业吃紧。
李斌对未来有着相当务实的判断：造具身机器人是迟早的事，因为车本质上也是一种机器人，相关供应链能力都已具备。但在没实现盈利之前不会贸然入局。他强调蔚来依然是一家“小公司”，必须聚焦主赛道卖车，并保持创业心态。
最后，他用一道简单账展示了四季度盈利的可能性：在第三季度亏损27亿的基础上，第四季度多交付了4万辆高毛利率ES8（售价40.68万元，毛利率超20%），加上费用控制，盈利并非遥不可及。当然，他也提醒，最终财务结果要等审计确认，且Non-GAAP数据更能呈现实际运营状态。
在采访尾声，李斌笑着回忆蔚来的第一笔花费——10万美元，用来验证中国能否做全铝车身。而最近的一笔花费，则是在合肥的一家全季酒店住宿，价格不过300-500元一晚，这在当地其实是基层员工的标准。CEO与员工同住一档酒店，背后是创业者的心态，也透露出他对单季度盈利的信心。新周期的蔚来，正踩在起跑线上，准备再次全力冲刺。
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