2025年，福特正式亮相了全新的探险者昆仑穿越版，并正式上市。
一出场就在网上炸锅了。
什么是昆仑穿越版？
简单说，就是福特把探险者从一个城市舒适SUV直接改造成了一个越野性能怪兽。
最牛的地方在这儿，纵置后驱加后托森差速器加承载式车身。
听起来就很凶悍，对吧？
要知道，现在大多数国产SUV，特别是那些号称硬派越野的家伙，其实底层逻辑还是承载式车身加上横置发动机。
性能指标看起来不错，但骨子里还是城市SUV的血统。
福特这波操作，直接拿出了纯正的越野DNA，就像拿着一把真正的利刃去跟那些纸老虎较劲儿。
网友们当时的反应特别有意思。
有人说，福特这是要在国内越野市场搞事情啊。
有人说，后托森差速器？这配置放在国产车上根本没人敢这么干。
还有人在那儿琢磨，36.98万的价格，这性能配置能打爆多少合资和国产竞品？
这下麻烦来了。
关于昆仑穿越版是不是真的有这么牛的性能，网上开始扯皮。
有人说福特这就是虚张声势。
有人说这才是真正的越野车该有的样子。
还有人琢磨着到底值不值这个价。
今天咱就来扒一扒，这台昆仑穿越版到底是革新之作还是噱头满满，那套纵置后驱加后托森差速器的组合到底牛在哪儿。
福特为什么敢在国内SUV市场玩火后驱的逻辑到底是啥
2025年，福特昆仑穿越版一亮相，业内就炸了。
说起来，这套配置在北美和澳洲根本不稀奇。
人家那边的越野车市场，纵置后驱就是基础配置。
但放在中国市场，特别是放在一个36.98万元价位的车上，这就成了大新闻。
为什么后驱这么牛？
咱得先搞清楚这个逻辑。
传统的横置发动机设计有个致命优势，省空间，成本低，装配简单。
对于城市SUV来说，这就够了。
一个发动机横着装，变速箱紧跟着，整个动力总成占用的纵向空间特别短。
这样就能给乘客和行李厢腾出更多空间，成本也下来了。
但问题也很明显，操控性能和越野能力都被限死了。
你想啊，横置发动机的变速箱和发动机是一体的，整个动力传输的轴线是左右方向。
转向时，转向轴和动力输出轴容易打架。
速度快了，转向就会变沉。
转向角度大了，动力就容易丧失。
这也是为什么那些横置前驱车越野性能一般都不太行。
纵置后驱就不一样了。
发动机是纵向装的，动力从前往后传，直接驱动后轮。
转向和驱动分离了，前轮只负责转向，后轮只负责驱动，两者互不干扰。
这就是为什么后驱车的操控感都特别好。
不管你怎么转向，动力输出都很干脆。
高速过弯时，驾驶员能感受到更清晰的车身反馈，不用担心转向和加速打架的问题。
越野性能也强。
纵置后驱的车，因为发动机在前，重心靠后一点。
越野时爬坡、涉水都特别有利。
特别是那种陡峭的坡，后驱车因为重心分布更合理，不容易产生抬头或低头的危险。
而且后驱车可以更灵活地调整车身姿态，这对复杂路况的适应能力更强。
福特昆仑穿越版之所以敢用纵置后驱，根本上是因为，国内越野市场对性能的需求在上升。
用户愿意为真正的越野能力付钱。
2024年到2025年，国内的越野圈发生了一个微妙的变化。
之前大家都在追大气外观、舒适配置，现在越来越多人开始追真正的越野能力。
越野爱好者、探险发烧友，甚至一些城市SUV用户也开始觉得，既然花这个钱，为什么不买个真正有本事的越野车？
这个需求的变化，给了福特一个机会。
福特在北美和澳洲已经有了成熟的后驱越野车技术，比如Bronco系列。
那都是纯正后驱加强大四驱系统的组合，市场反馈特别好。
福特就想，为什么不把这套技术搬到中国来？
但这里有个坎儿。
中国消费者习惯了前驱车的操控感和空间利用率，能不能接受后驱车的反差？
答案是能的，但前提是要给用户足够的理由。
福特的逻辑很清楚，既然要做后驱，就不能只是为了性能，还要证明后驱在越野上确实更有优势。
这也是为什么他们在昆仑穿越版上塞进了后托森差速器。
这个组件本身就是后驱越野车的标配，用它来说明后驱的必要性。
从产品策略来看，福特这波操作其实很聪明。
他们没有试图让中国消费者为了操控感买单，而是为了越野能力买单。
说实话，大多数城市SUV用户平时还是在城市里开，操控感再好也不是日常必需。
但越野能力就不一样了，这是实打实的功能价值。
换句话说，福特把纵置后驱从一个性能特性转化成了一个功能需求，这样用户就更容易接受了。
从技术实现角度看，福特要在国内推纵置后驱车，还要克服一个大问题。
国内的道路基础设施和驾驶文化。
中国的城市道路，特别是北上广这些一线城市，停车位特别紧张。
后驱车因为后轮驱动，转向时的车尾摆动幅度会比前驱车大。
在狭窄停车位或者复杂的城市路况下，这可能会是个问题。
此外，中国司机对前驱车的习惯动作，急加速转向，在后驱车上容易翻车。
所以福特在推昆仑穿越版的时候，肯定会面临一些风险。
但从他们的计划来看，他们似乎有信心化解这些问题。
最直接的办法就是，在城市驾驶模式下，通过电子系统限制后驱的调皮程度，确保安全。
在越野模式下，才释放后驱的全部潜力。
现代车的电子控制系统特别牛，通过动力分配、动力学控制等技术，可以在不改变底盘结构的前提下改变车辆的驾驶特性。
简单说，同样一台纵置后驱的车，在城市可以表现得像个乖宝宝，在越野时就变成一头野兽。
这也解释了为什么福特敢在国内推这款车。
他们赌的就是，当电子系统保障了安全性和易用性之后，用户就会爱上纵置后驱带来的那种操控感和越野能力。
后托森差速器真的有那么神吗国产车为啥都不敢用
很多人看到托森差速器这个词，脑子里就懵了。
什么鬼，听都没听过。
实际上，这个东西在全球越野车圈有着近40年的历史。
就是国内用得特别少。
让咱们先从一个真实场景开始讲。
想象你在越野，一个轮子陷进了泥坑，深度大概齐腰。
此刻你踩下油门，会发生什么？
在大多数国产车上，那个陷进去的轮子会疯狂空转。
你能听到轮胎在泥里滋滋滋的声音，方向盘上的力度能把人震得手发麻。
但车子？一动不动。
就像被钉在那儿了。
这就是开放式差速器的杰作。
开放式差速器的设计思路很简单，让两边车轮能够转速不一样。
为什么要不一样？
因为转弯的时候，外侧车轮走的路线比内侧长，必然转速要快。
开放式差速器通过内部齿轮的巧妙设计，让两边车轮能自动调整转速比。
这样转弯时就不会有轮胎打滑或动力丧失的问题。
但这套逻辑有个致命漏洞。
一旦某一侧车轮打滑了，比如真的陷进泥坑里，差速器会自动判断。
哎呀，这个轮子转得特别快，肯定是它需要动力。
于是就把所有动力都送给那个打滑的轮子去。
另一边有着力的轮子呢？反而没有动力。
结果就是，车子动不了，卡死在那儿。
你可能会问，那换个轮子呢？
不行，因为差速器的机械逻辑就是这样的。
它无法区分轮子在打滑和轮子在转快的区别。
在它眼里，转速快就等于需要动力。
这对城市驾驶影响不大。
很少有人会在城市里陷进泥坑。
但对越野来说，这就是噩梦。
越野的时候经常会遇到一个车轮陷进去，另一个还在硬地上的情况。
要是差速器分配不当，车子就废了。
托森差速器就是为了解决这个问题而生的。
它的牛逼之处在于，它是机械式的，不需要电子控制，但效果比电子系统还靠谱。
托森差速器内部采用了一种特殊的蜗轮蜗杆结构。
这种结构有个神奇的特性。
当两边车轮转速相同时，动力平均分配。
一旦某一侧车轮转速变快，内部的齿轮啮合角就会改变，动力自动向转速慢的一边转移。
换句更直白的话，托森差速器能自动感知哪一侧车轮更容易着力，就把更多动力送给那一侧。
还是那个陷进泥坑的场景。
装备托森差速器的车来了。
右后轮陷进泥坑，左后轮还踩在硬地上。
右后轮开始转得更快，因为它没有着力点，转得特别顺畅。
此刻，托森差速器内部的蜗轮蜗杆感知到这个变化。
齿轮啮合的角度开始调整，动力向左后轮转移。
左后轮获得充足的动力，这个轮子是有着力点的，能真正用力。
结果怎样？
车子硬生生把右后轮拽出来了。
这就是托森差速器的神奇之处，完全机械式，零延迟，无需电子系统介入。
从轮子开始打滑到动力转移，这个过程是毫秒级的，人类反应速度都跟不上。
从结构复杂度来看，托森差速器确实比传统差速器复杂得多。
内部要用多组蜗轮蜗杆，精密度要求特别高，任何一点偏差都会影响性能。
这也是为什么很多国产车厂都不敢用。
要么成本太高，要么怕技术不过关、出现故障。
毕竟一旦差速器坏了，四驱系统就瘫痪了。
国产车普遍采用的是电子限滑差速器。
这东西的原理是，通过电子系统监测车轮转速，一旦检测到打滑，就自动触发制动器锁定打滑车轮。
从而把动力转移到有着力的轮子。
电子限滑差速器的优点是什么？
成本低，可靠性相对有保证，调试也比较简单。
你想啊，就是传感器加电脑加制动器的组合，这些技术国产厂商都特别熟。
但缺点也很明显，有反应延迟。
从传感器检测到打滑，到电脑做出决策，再到制动器执行。
这个过程虽然只有零点几秒，但在极限越野场景下，这点延迟可能就是成败的关键。
而托森差速器呢？
纯机械，瞬间响应。
这就是它的核心优势。
福特探险者昆仑穿越版采用的托森B型后限滑差速器，最大扭矩分配比例可达2.7比1。
什么意思？
就是当一侧车轮打滑时，另一侧有着力的车轮最多可以获得2.7倍的扭矩。
这个比例在同级别车型中算是非常优秀的。
承载式车身的探险者能不能真越野这才是关键问题
说到这儿，肯定有人要问了。
你前面说了那么多后驱和托森差速器的好处，但探险者昆仑穿越版用的是承载式车身啊。
不是非承载式车身。
这能行吗？
这个问题问得特别好。
因为在很多人的印象里，真正的硬派越野车都是非承载式车身。
比如普拉多、陆地巡洋舰，甚至坦克300、坦克500。
非承载式车身有个大梁，车身和底盘是分离的。
遇到极端路况，比如单侧轮胎悬空、车身扭曲，大梁能承受住这种变形，保护车身不受损。
承载式车身就不一样了。
车身和底盘是一体的，没有独立的大梁。
结构更轻，成本更低，城市驾驶的舒适性也更好。
但遇到极限越野路况，车身刚性就成了问题。
那福特为什么要用承载式车身？
答案很简单，因为探险者的定位从来就不是那种去西藏、穿越无人区的极限越野车。
它的定位是全地形穿越SUV。
什么叫全地形穿越？
就是能应对大部分越野场景，比如砂石路、泥地、浅滩、陡坡，但不是那种极端的无人区穿越。
对于这种定位来说，承载式车身反而更合适。
因为它能在越野能力和日常舒适性之间找到一个平衡点。
而且现在的承载式车身技术已经进步很多了。
福特探险者基于CD6纵置后驱平台打造，这个平台在设计时就考虑到了越野需求。
车身大量使用高强度钢，特别是热成型钢的使用比例超过三分之一。
这种钢材的强度能达到1300兆帕，比普通钢材强好几倍。
什么概念？
就是同样的冲击力，普通钢材可能会变形，但热成型钢基本不会。
这样一来，虽然没有大梁，但车身刚性照样能保证。
而且承载式车身还有个优势，就是重心更低。
重心低了，过弯的时候车身侧倾就小，操控性就好。
在高速公路上开，稳定性也比非承载式车身好得多。
还有一点很重要，承载式车身的舒适性确实更好。
因为没有大梁，悬挂系统的调校空间就大。
能做到既有一定的越野能力，又不会让乘客觉得颠得难受。
你想啊，一台车如果十次里面有九次是在城市或者高速上开，只有一次去越野。
那为了那一次的极限越野，牺牲掉九次的舒适性，值吗？
福特显然觉得不值。
所以他们选择了承载式车身加上强大的四驱系统和托森差速器的组合。
用电子技术和机械结构的优势，来弥补车身结构上的劣势。
从实际表现来看，这个策略是成功的。
福特探险者昆仑穿越版的最小离地间隙达到223毫米。
这个数据什么水平？
普通城市SUV的离地间隙一般在150到180毫米之间。
223毫米意味着通过性比普通SUV强得多。
接近角23度，离去角24度。
这两个数据决定了车辆爬坡和下坡时，前保险杠和后保险杠会不会磕到地面。
23度和24度的角度，应对大部分越野场景都没问题。
再加上纵置后驱平台、托森差速器、六模式智能四驱系统。
这套组合拳下来，承载式车身的探险者昆仑穿越版，越野能力绝对不弱。
当然，它肯定比不上那些带大梁的硬派越野车。
但对于绝大多数用户来说，这个越野能力已经完全够用了。
而且还不用牺牲日常驾驶的舒适性。
36.98万的价格到底值不值这个钱这是个现实问题
说了这么多技术，咱得回到最现实的问题上来。
36.98万元，到底值不值？
这个价位，你能买到什么？
如果买国产车，比如坦克500、坦克400。
坦克500的价格区间在33.5万到39.5万之间，跟探险者昆仑穿越版几乎重叠。
坦克500用的是非承载式车身，3.0T双涡轮增压发动机，最大功率260千瓦，扭矩500牛米。
从账面数据看，动力比探险者强。
而且坦克500是纯正的硬派越野车血统，越野能力肯定更强。
但问题是，坦克500的日常驾驶舒适性比探险者差。
而且油耗也高，3.0T双涡轮的油耗基本上都在13到15升之间。
探险者昆仑穿越版的综合油耗大概在9升左右。
这一年下来，光油费就能省不少。
再看合资车。
大众途昂X，价格区间在28.5万到48.5万之间。
但途昂X是横置前驱平台，四驱系统也是基于前驱的适时四驱。
越野能力跟探险者昆仑穿越版完全不在一个层面。
丰田汉兰达，价格在26到35万之间。
汉兰达的优势是保值率高，可靠性好。
但它也是横置前驱平台，越野能力有限。
而且汉兰达的动力只有2.5升混动，最大功率183千瓦。
比探险者的213千瓦弱不少。
再往上看，丰田的普拉多。
最新款普拉多的价格在47到62万之间。
已经比探险者贵了10万以上。
虽然普拉多是非承载式车身，越野能力更强，但价格摆在那儿。
而且普拉多的配置和舒适性，其实不如探险者。
从这个角度看，探险者昆仑穿越版的36.98万定价，其实挺有竞争力。
它在越野能力、日常舒适性、动力表现、油耗经济性之间找到了一个平衡点。
对于那些既想要一定越野能力，又不想牺牲太多日常舒适性的用户来说，这个价格是值得考虑的。
而且别忘了，探险者是五座布局。
五座意味着后备厢空间特别大。
第二排座椅放倒之后，后备厢容积能达到2487升。
什么概念？
你可以放下四个大号行李箱，还能塞进帐篷、睡袋、野餐垫、烧烤架。
对于喜欢自驾游、露营的用户来说，这个空间实用性太强了。
从品牌角度看，福特在越野车领域的技术积累也不是吹的。
福特Bronco在北美市场的口碑特别好，被称为越野车中的传奇。
探险者昆仑穿越版虽然不是Bronco，但它用的很多技术都是从Bronco那边借鉴过来的。
比如纵置后驱平台、托森差速器、全地形管理系统。
这些都是福特在越野领域多年积累的成果。
所以从技术可靠性角度看，探险者昆仑穿越版也是有保障的。
当然，买不买还得看个人需求。
如果你是那种要去西藏、要穿越无人区的硬核越野玩家，那探险者可能不适合你。
你应该去看普拉多、陆地巡洋舰，甚至是那些带大梁的皮卡。
但如果你是那种周末想带家人去郊外转转，偶尔走走烂路，大部分时间还是在城市和高速上开，那探险者昆仑穿越版就很合适。
它能满足你对越野的幻想，又不会让你在日常驾驶时觉得难受。
结语福特这步棋到底走对了吗
说到底，福特探险者昆仑穿越版的出现，其实反映了一个趋势。
现在的SUV市场，用户越来越成熟了。
大家不再只看外观、只看配置、只看品牌。
而是开始关注车辆的底层技术、实际性能、使用场景。
纵置后驱平台、托森差速器，这些以前只在发烧友圈子里讨论的技术名词，现在开始被普通消费者关注。
这说明什么？
说明市场在进步，用户在进步。
福特敢在这个时候推出昆仑穿越版，就是看准了这个趋势。
他们没有盲目追求极限越野能力，也没有简单地把一台城市SUV贴上越野标签就拿出来卖。
而是实实在在地用技术说话。
纵置后驱平台、托森差速器、高强度车身、全地形管理系统，每一项技术都有实际意义。
这些技术组合起来，让探险者昆仑穿越版在同价位车型中有了自己的独特优势。
至于这步棋走对没走对，还得看市场的反应。
但从目前的情况看，福特这次是有备而来的。
他们不是在试水，而是在认真做一款有竞争力的产品。
对于消费者来说，这当然是好事。
因为选择多了，竞争激烈了，最终受益的还是消费者。
如果你正好在考虑买一台36万左右的SUV，既想要越野能力，又不想放弃舒适性，那探险者昆仑穿越版确实值得去试驾一下。
毕竟纸面数据再好看，也不如自己亲自开一开，感受一下这套纵置后驱加托森差速器的组合到底是什么样的体验。
2025年的SUV市场，因为这台探险者昆仑穿越版，可能会变得更有意思。
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