10月1日像一记闷雷，美国电动车行业一下子没了气口。
特朗普政府把延续了十七年的联邦购车退税说停就停，原本要干到2032年，硬提前七年收工。
这一刀落下，市场当场变脸：前脚还是人挤人抢补贴，后脚就销量腰斩、车企猛踩刹车，电动车一下子从热闹回到“解放前”。
9月是最后的冲刺，很多潜在车主抓紧上牌，就为那7500美元退税。
数据摆那儿，9月美国电动车销量同比暴涨40%，份额飙到12.4%，一片喜气。
转眼到10月，这股热劲儿像被拔了电源，销量同比大跌30.3%，环比更是少了近一半，只剩9.1万辆，普及率掉到5.8%。
11月再度下挫，同比暴跌40%，7.6万辆，环比比10月还少了5%，普及率压到5.1%，直接退回到2022年初的水平。
那感觉就像排队买爆款，刚到柜台，告知断货。
展厅里空气都凉了。
一个客户摸着车门问：“补贴没了，这车还值不值？”销售笑得有点僵：“车还是好车，可一抠预算，差这7500刀，心里打鼓。”经理在旁边小声嘀咕：“昨天排队，今天冷清，像电闸被人合上了。”
各家品牌也不好过。
特斯拉在10月和11月的销量分别同比少了35%和23%，总量回到四年前的水平，奇怪的是它的电动车市场份额还从43%冲到57%。
特斯拉没在美国上新中国市场爆红的Model YL，Model Y照样稳坐销冠这个位置。
别的车企就更难看，起亚的EV6和EV9两个月分别下滑71%和68%，福特的Mach-E和F-150 Lightning连续两个月同比少了61%，本田Prologue更是-80%和-87%。
Rivian稍显另类，10月-15%，11月居然小幅增长7.6%，高端车买家对价格变动不太敏感也有点说得过去。
这番过山车，把美国电动车对政策的依赖暴露得明明白白。
拜登那阵儿，电动化是目标，2030年新车里电动车要占一半，基础设施也往上砸钱，排放标准往严处走，排放积分交易也在运转。
换了政府就变了调，补贴没了，排放标准松了，公共充电投资撤了，排放积分交易也结束。
企业心里犯嘀咕，今天让全电，明天又说缓一缓，长线规划咋搞？
加州这些州还想自己定电动车标准，联邦层面阻力一来，推进就不顺畅。
分析师的口风趋冷，Cox给出的判断是明年电动车销量和普及率会微幅下行，Edmunds看法更直白，普及率可能滑到6%。
眼下这三年里难见回暖的迹象，就算下一届再拿出新政策，真正在终端见效也得等上几个年头。
消费者这头的账本也很实在。
价格差摆在眼前，今年3月纯电动车平均成交价是5.92万美元，新车市场平均价只有4.75万美元，差了25%，还是自去年4月以来的最大价差。
补贴取消后，这个溢价完全要自己掏。
油价又不高，全美均价每加仑2.94美元，折合每升约5.8元人民币，省钱这条路不通畅。
车的持有成本也让人皱眉，电动车一年贬值三成是常见情况，市场研究还显示电动车保险费用比燃油车贵20%到30%。
一家人吃饭桌上聊车，爱人问了几个直击要害的点：“贵不贵？哪儿充？要等多久？以后要卖会跌多少？”对方抻抻嘴角，心里有数却没底气。
充电就像长跑的补给，现在的短板被摆在台面。
美国路上跑着约540万辆电动车，公共充电口只有18.5万个，平均29辆车抢一个口。
特斯拉这块算是最可靠的网络，十多年铺起来的站点超过2500个，充电桩超过3万个，而且大多是快充，其他车企转用特斯拉接口就不难理解。
国家可再生能源实验室之前算过账，要让电动车在2030年达到新车一半的占比，需要新增超过100万个充电口，其中约92.8万个是二级充电，13.5万个是直流快充。
政策翻篇后，政府的基础设施投资项目也收摊，后面主要靠私营和车企自己扛，很多地区的“充电难”短期看不太容易打开。
经销端的压力更直观。
电动车的库存周期拉到136天，全市场平均是78天，这就意味着卖不动、钱压在库里，利息像小锤子一下一下敲。
店长在后台抹脸：“打折吧？”业务员苦笑：“打到骨头都疼，客户还说再等等看。”屋里安静到能听见打印机的咔嗒声。
车企的策略开始拐弯，从坚信全电走向更务实的多元化。
排放标准放松了，排放积分交易取消了，传统车企做燃油车压力小了，也不用买积分。
电动车卖不动，账上亏空，消费者偏爱燃油车或混动车，风向变了路就得调。
Wedbush的丹尼尔·艾夫斯一句“内燃机不再是禁忌词”，形容得挺贴切。
看通用汽车，调整直接落在财报上。
电动车业务调整带来16亿美元的减记，“政策变化让电动车采用率放缓”写进了监管文件。
俄亥俄州奥里昂装配厂的电动卡车生产推迟六个月到2026年年中，2024年电动车产量目标从30万改到25万，北美到2025年底100万电动车产能的目标不再坚持，2027年准备把插电式混合动力车型推上阵。
内部会议室里换路线图，工程师握着笔，手心冒汗，这场面不难想象。
福特这边的动作更猛。
宣布了195亿美元的资产减记，其中Model e电动车部门计入了85亿美元的资产减值。
这一部门在2024年亏损51亿美元，预计2025年亏损在50到55亿美元之间。
标志性的F-150 Lightning全电皮卡停产，重心转到混合动力和小型电动车，2030年的目标也调成混动、增程、电动加起来占一半，不再喊全面电动化。
资源全面重新安排，曾经规划做电动车的田纳西电动车中心改名为田纳西卡车厂，生产实惠的燃油卡车；过剩的电池产能不闲着，肯塔基州的电池厂转向做固定式储能电池，服务电网和数据中心。
福特的掌门人吉姆·法利直言，售价在五到七万美元的电动车在美国就是卖不动，增程式混动更合适。
一句话里透着现实的味道。
停产和取消的车型名单越拉越长，像一条退潮的水位线。
福特停掉现款F-150 Lightning，全电的T3下一代F系列、电动货车和三排电动SUV不再推进。
通用把雪佛兰BrightDrop商用电动货车系列叫停。
Stellantis取消了Ram 1500 REV全电皮卡、道奇Charger Daytona入门版和吉普Gladiator 4xe插混皮卡等项目。
本田和讴歌停产Acura ZDX首款纯电SUV。
日产取消Ariya纯电SUV和两款计划中的电动轿车。
现代的Genesis停掉Electrified G80电动豪华轿车。
大众的ID.7中型电动轿车美国版不再上路。
这一串名字背后，都是成本、压力和销售现实的倒影。
另一个光点是丰田。
它一直走多元化策略，对纯电持谨慎态度，在当下的环境反而成了优势。
摩根士丹利的观点很直接，丰田几乎没有参与纯电的大潮，却会在今年拿到最大的美国市场份额，这角度值得琢磨。
别人追风口，它把篱笆扎牢，风头一过，院子还在。
把目光拉到全球，电动车市场呈现的是中美两地的冰火相映。
去年全球电动车（含纯电和插电）销量突破1700万辆，增长25%，中国市场卖了1100万辆，增长40%，等于全球三分之二是在中国成交。
今年上半年中国新能源车卖了546万辆，增长33%，渗透率接近一半。
美国的节奏慢了许多，去年电动车增速只有7%，到了2025年的预期更紧张，增速可能压到零位，普及率回到个位数。
两边差距越拉越大，摆在行业决策面前的背景板越来越鲜明。
智能化这块，美国传统车企也在发愁。
马斯克曾感叹，没有贸易壁垒的话，中国车企能把全球多数同行“打穿”。
美国市场基本看不到中国电动车的身影，少数像吉利旗下的合资品牌在美国的销量也不算多。
福特的法利这两年频繁跑中国，去了六七趟，还让团队挑了五台中国电动车空运回总部研究，说最喜欢小米SU7。
他的评价很直白，全球七成电动车在中国制造，车载技术、成本和质量都超过他在美国汽车行业见到的水平。
他点名华为和小米的车机系统，上车不需要配对手机，个人的数字生活能自动镜像到车里。
福特请来道格·菲尔德做首席电动、数字与设计官，评估下来发现，福特在零件发布流程、IT系统和CAD设计这三块落后了足足二十五年，拿这套工具去和比亚迪竞争，难度可想而知。
法利也说过，之前错过了日本和韩国，现在不能再错过中国。
他把话说到公司里每个人的心坎上，CEO都尊重来自中国的竞争，团队更得清醒。
后面的路并不好走，眼前这股寒意还要持续一阵。
特朗普任期这三年里市场回温的可能性不大，就算政策再翻新，从纸面落到销量，时间也要慢慢熬。
行业里的人都知道，车不是一锤子买卖，地基稳不稳，车主看得见。
回到那句开场的问号，补贴没了，电动车靠什么站稳？
有人指向政策的连续性和可预期性，有人盯着看得见摸得着的充电网络，也有人算着总拥有成本到底降没降下来，车价、折旧、保险到底划不划算。
谁会是下一个像丰田那样的赢家？
特斯拉靠充电网络和成本控制还能举旗多久？
读者面对这些数字和名单，心里不难拿出自己的判断。
一个朋友在聊天里抛了个问题：“要是你在美国，现在买啥？纯电、混动还是油车？”那语气轻松，却把这场风向的变换说得一清二楚。
风来潮去，路遥知马力，时间会给答案。
本文就是想把社会正气给宣扬起来，压根没有要去侵犯版权或者肖像权的想法哈。要是真有侵权的情况，就赶紧联系我们，一起商量着来处理。
全部评论 （0）