你没看错，就是那个车标是三叉戟、声浪迷人、无数微商老板用来“喜提”的意大利超跑品牌。 它的首款纯电SUV Grecale Folgore，官方指导价89.88万，如今在经销商那里直接“腰斩再腰斩”，狂降54万，相当于打了四折。 这个价格，已经杀进了小米SU7、问界M7这些国产新能源主力车型的区间。
即便价格跌成这样，愿意买单的人依然寥寥无几。 2025年1到9月，玛莎拉蒂在中国只卖出了1023辆车。 这个数字，还不到它八年前辉煌时期一个月的销量。 2017年，玛莎拉蒂在中国卖出了1.44万辆，是它全球最大的单一市场。
从月销过千到月销几十台，玛莎拉蒂只用了几年时间。 2024年9月，它在华单月销量一度跌到了惊人的38辆，同比暴跌87%。 曾经遍布各大城市的展厅也在收缩，北京的四家4S店，如今只剩下一家还在卖车。
为了清空那七八十台特价库存车，经销商使出了浑身解数。 有门店销售说，降价首日还没开门，就有顾客在排队，原本下午6点下班的员工，被客户“堵”到晚上9点才关门。 上海地区的低配燃油版车型，两天就被抢购一空。
但这波短暂的抢购潮，更像是一场无奈的“割肉回血”。 卖一辆，亏一辆，可不卖，连展厅的租金都快付不起了。 一位老车主在网上吐槽：“我86万落地的车，现在新车卖35万？ 这谁受得了。 ”品牌价值，在这场“骨折式”降价中，碎了一地。
销量崩盘背后，是频繁换帅的混乱。 2023年5月，郎博霆出任玛莎拉蒂大中华区董事总经理。 不到一年半，2024年9月，帅位又换了人。 到了2025年3月，拥有二十多年豪车行业经验的女强人朱莉，被推上前台，暂代中国总经理。
朱莉上任后，销量下滑的势头似乎稳住了那么一点点。 2025年前九个月，销量同比“只”下滑了3%。 于是，2026年3月，玛莎拉蒂做出了一个更重大的决定：任命朱莉为首任亚太区负责人，统管大中华区、日韩、东南亚等市场，试图整合资源，背水一战。
然而，换帅治标不治本。 玛莎拉蒂真正的病根，在于产品力的全面落后。 当中国新能源车以“半年一换代”的速度狂奔时，玛莎拉蒂的节奏慢得像在散步。
它在华销售的新能源车，至今只有Grecale Folgore这一款。 这款车标称续航533公里，实际跑起来大概400公里出头，车机系统甚至不支持OTA升级。 而它的对手们，800V高压平台、激光雷达、城市领航辅助驾驶早已是标配。
更尴尬的是产品青黄不接。 曾经的销量支柱，Quattroporte（总裁）轿车和Ghibli在2023年停产了，SUV车型Levante也退市了。 新一代的Levante要等到2027年，新的Quattroporte更是要等到2028年。 在快速迭代的中国市场，空窗期长达数年，无异于将市场拱手让人。
屋漏偏逢连夜雨。 玛莎拉蒂的母公司，全球第四大汽车集团Stellantis，在2025年创下了223亿欧元的巨额净亏损。 这是集团自2021年成立以来的首次年度亏损，主要原因是对过于激进的电动化战略进行“纠偏”，计提了高达254亿欧元的资产减值和重组费用。
集团新CEO一上台就叫停了多个纯电项目，重启燃油车研发。 自顾不暇的母公司，还能给玛莎拉蒂这个“赔钱货”多少资源和支持，成了一个巨大的问号。
玛莎拉蒂的困境，并非个例。 它是整个进口豪华车市场寒冬的缩影。 乘联会数据显示，2025年全年，中国进口汽车销量仅为48万辆，同比暴跌32%。 保时捷2025年在华销量下滑了26%，进口宝马销量更是暴跌62%。
黄金时代已经结束。 国产新能源品牌在30万到50万的价格区间，用更强的智能化、更高的配置和更快的迭代速度，完成了对传统豪华车的“平替”。 消费者不再愿意为那个单纯的“车标”支付高昂的溢价。
当“三叉戟”的光芒被国产新能源的“激光雷达”和“超充”掩盖，一个百年豪车品牌的尊严，究竟该由谁来定义？ 是坚守百年工艺的慢工细活，还是向市场和销量彻底低头？ 朱莉和她手中的玛莎拉蒂，正站在这个残酷的十字路口。
全部评论 （0）