王传福在股东大会上说出“五年后规模做到全球第一”的时候，底下坐着的股东可能没几个人觉得这是吹牛。毕竟这家公司刚刚用460万辆的年销量，把特斯拉甩出了2.5倍的距离。
但把这个目标放在全球棋盘上看，差距就出来了。2025年，丰田和雷克萨斯两大主力品牌全年销量达到1053.88万辆。比亚迪460万辆的成绩单，还填不满这道缺口的一半。哪怕假设丰田原地踏步，比亚迪也得连续保持大约18%的年复合增速，才有机会追平——而现实是，丰田自己也没停，2025年人家还涨了3.7%。
所以问题就来了：光靠欧洲——这个被比亚迪视为“增长引擎”的区域——能把王传福的梦想撑起来吗？
2026年上半年的数据很能说明问题。比亚迪在欧洲的上牌量达到16.24万辆，同比猛增136%。德国、意大利、西班牙这些西欧核心市场，全线大涨。7月份，比亚迪海外销量更是冲到17.98万辆，同比增长124.3%，出口量超过了奇瑞和特斯拉之和。
这个增长速度，放在任何一个车企身上都是恐怖的。
但背后的账本没那么简单。在匈牙利工厂投产之前，比亚迪在欧洲每多卖一辆车，就要多付一笔关税。综合税负最高能到45.3%。卖得越多，交得越多。所以匈牙利工厂成了关键节点——这个厂预计2026年四季度启动整车组装，目标就是成为比亚迪的“欧洲门户”。只要本地化生产一开，单车净利润能从2.72万元跳到4.44万元。
欧洲之外，东南亚、南美、中东也在铺。泰国工厂已经投产，规划年产能15万辆；巴西工厂年产能15万辆，8月还在当地推出了专门适配乙醇燃料体系的宋Pro多燃料混动版。2026年上半年，比亚迪海外乘用车及皮卡销量达到78.94万辆，同比大涨68%，海外销量占比从2024年的10%飙升到了43.6%。2月份，海外销量甚至首次超过了国内。
看起来，出海这条路走通了。
但另一组数据就没那么好看了。
2026年上半年，比亚迪全球累计销量180.85万辆，同比下滑15.7%。海外多卖了大约32万辆，可公司总销量反而少了约33.7万辆——意思很清楚，国内跌得比海外涨得还猛。
国内到底跌了多少？上半年内销同比大降约40%，跌幅创下多年来的极值。1-7月，比亚迪国内累计零售约121.4万辆，同比下降约35.6%。而吉利同期只跌了17.3%，双方的累计销量差距，已经缩到了大约3万辆。过去几年毫无悬念的国内销冠之争，硬生生变成了一场拉锯战。
原因也不复杂。插混市场增速放缓，2026年前7个月插电混动车零售同比下降26.6%，而插混恰恰是比亚迪的销量支柱。加上新能源购置税由免征调整为减半征收，价格战打得比往年更凶。行业利润率被压到3.9%的时候，比亚迪靠自供体系还能扛一扛，但增长的速度已经明显慢下来了。
更麻烦的是，国内销量萎缩正在沿着产业链向上传导。2026年1-4月，在全球动力电池装机量前十的企业中，比亚迪是唯一装机量和市场份额双下滑的国内企业，市场份额掉了2.3个百分点。弗迪电池5月装机量同比减少0.8GWh，市场份额从22.0%掉到16.4%。整车卖不动，电池也跟着遭殃。
还有一个绕不开的问题——北美市场。
美国、加拿大这些地方，比亚迪至今没有有效进入。执行副总裁李柯在7月接受采访时说，即便不进入美国乘用车市场，也不靠并购，比亚迪依然有机会在五年内超过丰田。这话听着硬气，但算一笔账就清楚了：丰田在北美根基深厚，年销量超过200万辆，如果比亚迪始终拿不下这块市场，就等于少了一个千万级巨头的入场券。
欧洲再好，也就是一个区域。全球化的棋盘上，缺了北美这一角，总是少了点底气。
王传福自己也不避讳这个问题。在2025年股东大会上，他承认：“我们高端化做得不够好，已经找到问题所在。”2026年的股东大会上，他又说了一遍：“技术还做得不够好，产品做得不够好，我们还要把产品做好。”
话说到这个份上，说明问题确实不小。
腾势5月卖了16303辆，数字不差。但拆开来看就扎心了——D9卖了6721辆，Z9卖了5952辆，两款车占了品牌近八成的销量。被寄予厚望的N7，全月只卖了33辆。产品线铺开了，真正能打的还是那一两款。外部竞争也在加压，GL8 PHEV攻势加剧，理想MEGA在爬升，岚图梦想家改款后已经在4月登顶MPV销冠。腾势D9的护城河，正在被一寸一寸填平。
仰望和方程豹的体量就更小了。2025年，比亚迪旗下腾势、仰望、方程豹三大高端品牌合计销量约39.7万辆，在总销量中占比依旧很低。而丰田的雷克萨斯，全球年销量超过70万辆，品牌认知度更不在一个量级上。
全球第一不光看销量，还要看利润。特斯拉的单车利润是比亚迪的3倍，这个差距不是靠堆料能追上的。
2026年6月，比亚迪发布了自研的4纳米车规级智驾芯片“璇玑A3”，已经量产。单个算力700TOPS，三个加起来2100TOPS，纸面参数可以和L4级自动驾驶相提并论。王传福在发布会上说了一句：“电动化上半场看电池、智能化下半程看芯片。”
这话别人说可能是个口号，他说出来后面跟着的是七千多人的芯片研发团队和一千多亿的投入。一家汽车企业自己搞了五百多种芯片，这在整个行业里是独一份。
但问题在于，芯片只是硬件。大规模道路测试数据的积累、算法生态系统的建设，和英伟达这样的对手比，还有差距。4纳米芯片的制造设备还要依靠国外供应商，全产业链自主化还差一口气。消费者最终体验到的，不是芯片的算力参数，而是智驾系统在实际路上好不好用。
比亚迪的全球化路径，门槛很高，同行想学也学不来。垂直整合带来的成本优势，支撑了海外定价的竞争力；自供体系让零部件的调配比对手快得多；规模效应让它在多个价格带同时投放产品成为可能。
但上限也在那里。国内基本盘下滑，北美市场缺席，高端化尚未破局，智能化生态仍需补课。欧洲这个增长引擎够强劲，但靠一个区域去填平全球第一的缺口，还是差了点火候。
2026年上半年，丰田全球销量约500万辆，连续七年全球第一；比亚迪180.85万辆，排名第六。差距从2021年的13.4倍，缩小到2026年的不到1.7倍。追赶的速度在加快，但终点线也在往前跑。
王传福正在打一场硬仗。账本上的路径很清晰——用海外增长对冲国内下滑，用本地化工厂突破关税壁垒，用技术堆料冲击高端市场。但这条路通不通，不取决于欧洲一个月能卖多少辆车，而在于比亚迪能不能在守住国内基本盘的同时，真正把品牌、智能和本土化这三块短板补上。
你觉得，比亚迪能在2030年之前超越丰田，成为全球第一的车企吗？
