当豪华车市场的“小众玩家”集体放下身段，你是否也曾疑惑：那些曾经靠“进口光环”撑场面的品牌，为何如今争先恐后扎进国产化浪潮？最近，现代集团旗下的捷尼赛思扔出一颗“深水炸弹”——正式官宣启动国产化战略，计划依托北京现代闲置产能，打造专为中国市场定制的新能源车型。这并非孤例，而是边缘豪华品牌在中国市场求生的集体缩影，背后折射的，是残酷销量数据与高昂运营成本的双重挤压。
翻开捷尼赛思2024年的成绩单，数字扎心：全年在华销量仅1328辆，主力G80撑起近七成份额（897辆），其余车型近乎“隐形”。横向对比更显窘迫——同被戏称“难兄难弟”的DS品牌去年销量约5000辆，而一线豪华阵营单月销量轻松破万。生存压力下，捷尼赛思悄然关闭北京、成都的“捷尼赛思之家”，将重资产4S店转型为轻量化品牌展厅。“租金太高、客流太少，继续硬撑等于慢性失血”，一位离职的区域运营人员私下坦言。这种“断臂求生”式的渠道收缩，恰是品牌陷入“高投入、低回报”困局的无声注脚。
国产化真能破局？支持者算了一笔实在账：免除15%进口关税、13%增值税及消费税后，单车成本有望下降20%以上；叠加北京现代顺义工厂闲置产能（行业数据显示其利用率长期低于50%），投产效率大幅提升；更关键的是，深度嫁接中国成熟的三电与智能网联产业链，能快速响应本土需求。比如针对中国用户偏好的“冰箱彩电大沙发”，捷尼赛思若在国产G80 EV上强化后排娱乐系统、优化快充逻辑，或许能撬动家庭用户群体。某新势力产品经理私下感慨：“他们缺的不是设计感，而是读懂中国马路的‘烟火气’。”
——进口身份曾是捷尼赛思维系小众格调的护城河，一旦转为国产，核心用户是否流失？品控能否与韩国原厂持平？更现实的挑战在于：国产后价格下探至30万区间，将直面沃尔沃S90、凯迪拉克CT6的围剿，而后者已深耕国产市场十余年。想起朋友小陈的纠结：去年他试驾G70后心动不已，却因“落地近40万+保养贵”转投国产CT5。“如果国产后价格打到32万，设计不缩水，我肯定再考虑”，他的态度代表了许多观望者的心理阈值。
值得玩味的是，行业常将捷尼赛思策略与“雷克萨斯国产”类比，但事实需澄清：截至2024年中，雷克萨斯仍坚持纯进口策略，所谓“上海建厂”仅为市场传闻。捷尼赛思的真正参照系，实则是沃尔沃、林肯等已验证国产路径的品牌。沃尔沃借S90国产实现年销破6万，靠的是“安全+环保”本土化叙事；而英菲尼迪国产后因产品迭代迟缓逐渐边缘化。成败关键不在“是否国产”，而在“如何国产”——是简单贴牌降本，还是以中国团队主导研发？捷尼赛思中国负责人朱江提及“本土化研发”，若真能组建中国设计小组，针对春节返乡场景优化续航、为宝妈群体增加儿童安全细节，或许能撕开突破口。
深夜刷到一条车主留言让我心头一颤：“喜欢捷尼赛思的盾形格栅和对称之美，但每次加油都像在交‘情怀税’。”这句话道出边缘豪华品牌的集体困境：情怀撑不起销量，格调抵不过现实。国产化不是万能解药，却是当下最务实的求生选择。真正的考验在于：捷尼赛思能否把“成本优势”转化为“用户价值”，而非陷入低价内卷。当北京现代工厂的流水线即将流淌出第一台国产捷尼赛思，我们期待看到的不仅是价格标签的变化，更是对中国路况、家庭结构、数字习惯的深度共情。豪华品牌的终局，从来不属于固守“进口滤镜”的怀旧者，而属于敢于把根扎进中国土壤的革新者。这条路注定颠簸，但转身的勇气，本身已是破晓微光。
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