日产汽车裁员 2 万人，巨亏 55 亿，关闭全球 7 家工厂，为何走到这一步

日产坠落：从全球巨头到断臂求生

“2 万人、7 家工厂、55 亿亏损”，当这三个数字同时出现时，意味着日产汽车已经到了生死关口。这家曾在 2016 年创下全球销量 560 万辆纪录的日本车企，如今却用“裁员、关厂、止血”的组合拳为自己争取喘息时间。它究竟是怎样一步步走到今天的？

一、断臂求生：一次不得不做的“大手术”

2025 年 5 月 13 日，日产 CEO 伊万·埃斯皮诺萨在横滨总部宣布：到 2027 财年，全球产能将从 350 万辆压缩至 250 万辆，工厂由 17 家减至 10 家，员工总数裁减 2 万人，相当于全球员工的 15%。
• 日本追浜工厂、湘南工厂将在 2026～2027 年陆续停产；
• 墨西哥 Civac、阿根廷皮卡产线、泰国、南非等多地工厂进入关闭或出售流程；
• 印度金奈工厂 51% 股权已售予雷诺，日产彻底退出运营。
与之同步公布的 2024 财年年报显示，日产净亏损 6,709 亿日元（约 55 亿美元），创下 25 年来最差纪录。

二、病根之一：中国市场的雪崩

中国市场曾是日产的“利润奶牛”，2024 年销量 69.7 万辆，较 2018 年的 156 万辆“腰斩”。2025 年第一季度再跌 27.5%，仅售出 12.1 万辆。
• 燃油车时代的主力轩逸、逍客陷入价格战泥潭，单车利润被压缩至原来的三分之一；
• 纯电车 Ariya 2024 年全年销量 2,114 辆，不足比亚迪宋 PLUS 单月销量；
• 武汉工厂 30 万辆年产能闲置率超过 90%，最终被迫关停。
当中国自主品牌把新能源迭代周期缩短到 12～18 个月时，日产仍沿用 48 个月的全球开发流程，产品一上市就落后一代。

三、病根之二：美国市场的“混动真空”

在美国，丰田、本田的混动车型已占据 70% 的细分份额，而日产主销仍是 2.5L 自然吸气燃油车。
• 2024 年日产在美销量 89.8 万辆，同比下滑 9%，市场份额跌至 5.1%；
• 特朗普时期加征的 25% 钢铝关税与 100% 中国电池零部件关税，让日产 2025 财年新增约 4,500 亿日元成本；
• 产品老化导致经销商库存周期高达 82 天，行业平均水平仅 54 天，终端被迫给出史上最高折扣。

四、病根之三：战略摇摆与治理失序

2018 年戈恩被捕后，日产董事会 6 年换了 4 任社长，战略反复横跳：
• 电动化口号从“2022 年 20 款电驱车型”到“2025 年 23 款”再到“2027 年 10 款”，目标不断缩水；
• 研发预算被管理层“砍了又加、加了又砍”，导致 e-Power 混动迟迟无法大规模外供；
• 与本田的合并谈判破裂，使日产失去通过联盟分摊电动化成本的最后机会。

五、止血之后：能否真正“造血”？

按照“Re:Nissan”计划，日产希望在 2026 财年把固定、可变成本各削减 2,500 亿日元，合计 5,000 亿日元。
• 技术层面：平台数量从 13 个减到 7 个，零部件种类削减 70%，开发周期从 48 个月压缩到 30 个月；
• 产品层面：2027 年前在中国市场投放 10 款新能源车，并首次把开发主导权交给中国团队，目标 24 个月完成一款新车；
• 合作层面：重启与雷诺、三菱的资本合作谈判，希望在 2026 年后共享纯电平台与电池采购。
然而，日产目前全球现金及现金等价物仅剩 1.2 万亿日元，按 2024 财年亏损速度，留给它的时间不足 24 个月。能否在“止血”之后完成“造血”，将取决于以下三点：

中国团队能否用“中国速度”做出真正爆款；

美国市场能否在 2026 年前补齐混动与插混短板；

资本层面能否在 2025 年下半年敲定新的联盟方案，以分摊 200 亿美元级别的电动化投资。

结语

从 1999 年戈恩“日产复兴计划”裁员 2.1 万人、关闭 5 家工厂，到如今再度裁员 2 万人、关闭 7 家工厂，日产用几乎同样的方式试图自救。但 26 年前，它依靠的是全球燃油车市场的增量；26 年后，它面对的是中美新能源市场的残酷淘汰赛。
历史不会简单重复——这一次，日产必须在“断臂”之后真正长出“新骨”，否则等待它的将不是复兴，而是被时代彻底遗忘。