也许你最近在关注各种“固态电池又有新进展”的新闻，但有一件事更该让我们停下来认真看一看：特斯拉在其2025年财报里确认，4680电池的正负极都已经实现干法制造，并已经进入稳定生产阶段，部分Model Y的电池包已经开始使用这种电极工艺。
这一句话的含金量，远比一辆又一辆“固态样车”发布要高得多。
先把最重要的点摆清楚。
很多人把4680简单理解为“大圆柱电池”，这只抓住了形状，却忽视了真正的革命在哪里。
电池制造中最核心、也最耗成本的一步，是电极片的制备。
传统流程是把粉体材料和溶剂调成浆料，涂布到基材上，再经过长时间烘干和压延；而干法电极跳过了液相、溶剂和烘干环节，直接将粉体干混后通过纤维化粘结和压延成型。
对制造业来说，这不仅是一个环节的优化，而是工艺范式的改变。
公开资料显示，干电极能显著缩短生产线、降低能耗、压缩成本，而电极本身在整条电池价值链里占的比重很大。
换句话说，谁率先把干法做到规模化，谁就拿到了降低动力电池成本的主动权。
有一点很容易被忽视：干法电极其实是固态电池落地的制造基础。
当前主流的固态路线之一是硫化物体系，这类材料极怕水，而传统的湿法浆料工艺本质上是在潮湿的环境里作业，所以实验室里固态材料能跑出好成绩，到了量产环节却卡在制造上。
干法电极消除了液相体系和溶剂的使用，把“水”这个变量从环节中拿掉，因此从制造角度看，干法是把固态电池从实验室推进到车规量产的必要前置条件。
这也解释了为什么在4680干法量产的消息出来后，行业对固态电池的时间表反而变得更谨慎：大家突然意识到，材料的突破固然重要，但真正难的往往是把材料转成工业品的那套工艺体系。
把视角放回整车厂，你我更关心的是成本。
动力电池通常占到一辆电动车成本的三成到四成左右。
电极制造成本一旦下降，整车的价格空间就被重新打开。
如今全球电动车市场在2025年前后进入增速放缓、补贴退坡、价格战加剧的阶段，谁能在制造端把成本往下拉，谁就能在市场竞争中活得更轻松。
特斯拉把4680重新部署回Model Y，并作为新的供应来源，本身就是制造成熟的信号。
这件事的最大价值，并不是某个参数表上的数字好看了多少，而是成本曲线被改变了。
当然，必须实事求是地看问题。
4680并非一路顺风，早期的确遇到过良率低、能量密度不及2170、充电性能存在争议等问题，连马斯克也承认干法规模化“极其困难”。
但技术路线的演进总是这样：从实验室到工程化，再到规模化，任何一次范式级的变革都要经历阵痛。
现在看到的是工程化阶段在快速推进，说明那道看似无法逾越的门槛已经开始被打开。
我还想对一个常被人忽视的问题多说两句：干法量产是不是意味着所有电池厂都会立即放弃湿法？
答案是否定的。
技术转换涉及材料适配、产线改造、资本支出以及供应链重构。
很多既有的化学配方、涂布设备与工艺积累都是基于湿法的，短时间内全面替代并不现实。
更现实的路径，是部分产品线、部分厂区率先试点干法，随着材料体系和设备成熟度提高，逐步扩展。
也就是说，干法是未来大方向，但过渡期会很长，谁能把干法和现有生产体系并行、稳健放量，谁就能在市场上占得先机。
再回到大势判断：我认为未来几年产业节奏会是这样，一个阶段是2026到2028年，干法锂电凭借降本能力成为主流；到了2028年之后，固态电池才会开始真正推进产业化；最终的结局可能是两者融合，谁先掌握干法规模制造，谁在下一代电池上占据更大优势。
归根结底，电池竞争已经从“谁有更牛的材料”转向“谁能把电池做成真正的工业品”。
材料可以被研究和追赶，专利可以交易和授权，但一整套成熟的工艺体系、量产经验和供应链协调能力，很难被短时间内复制。
读到这里，你可能会觉得振奋，也可能有点焦虑：如果你正准备买车，你该等一等看干法和固态更多落地，还是现在就入手一辆价格更友好的车型？
如果你在电池或整车企业，你该押注哪条路线、如何安排产线改造？
这是我们每个人都会遇到的选择题。
我的建议是：对消费者而言，关注整车厂在成本与续航之间的权衡、关注厂家的电池来源与升级路径；对行业从业者而言，评估自身是否具备长期投入制造工艺改造的能力与耐心，因为真正的竞争力，很多时候来自那看不到却决定成败的制造细节。
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