咱们聊聊混动车，特别是插电混动和增程车，它们在跑高速的时候，到底哪个更省油，这背后其实有个挺简单的道理。
你瞧，当一台插电混动车在高速公路上开得飞快，速度稳住了，它通常会选择让发动机直接驱动车轮。这就像我们开的传统燃油车一样，发动机的动力直接通过一套传动装置，比如变速箱，精准地传到轮子上，中间没什么多余的能量转换环节。
在这种模式下，发动机的效率往往是最高的，因为它能够在一个比较理想的转速区间稳定工作，直接把燃油的能量转化为驱动车辆前进的机械能，能量损耗也最少。你可以想象成，从发动机到车轮，能量传输的路径最短，就像一条没有岔路的大直道，跑起来自然就既顺畅又省油，这是发挥发动机最佳效率的关键所在。
增程车的工作原理就完全不一样了。增程车的发动机主要扮演一个发电机的角色，它的任务就是不停地发电，而不是直接驱动车轮。也就是说，发动机先把燃油的化学能转化成机械能，带动发电机产生电能，接着这个电能再通过电力系统，最后送到驱动电机那里，由电机去带动车轮转动。
这么一来，能量就得绕上好几个弯儿，它必须经历两次主要的能量转换过程：第一次是从发动机将燃油的能量变为机械能，然后从机械能再变成发电机的电能，第二次则是从电机的电能最终变回驱动车轮的机械能。
每一次能量的转换，都不可避免地会有一部分能量以热量的形式散失掉，就像你烧水或者给手机充电，总会有些热量散发出来，这些散失的热量就是白白浪费掉的能量，永远不可能百分百地被利用。
所以，增程车在高速巡航时，因为多了这么一两次能量转换，能量的损失就累积起来了，自然就会比那些能够直接驱动车轮的插电混动车多消耗一些燃油，最终也就没那么省油了。这可不是什么高深的理论，它就是最基本的物理定律，能量转换次数越多，过程越复杂，损失就越大，这是任何技术都无法完全避免的客观事实。
低速行驶的时候，情况可能就完全不同了。在城市里走走停停，或者车速不快的时候，发动机如果直接驱动，往往会频繁启停、转速不稳，效率反而很低，而且还会产生更多的排放。
但这时候电动机的优势就非常明显了，它的效率在低速和启动阶段非常高，而且能提供更直接、更平顺的动力输出，避免了发动机的低效区间。这时候，增程车的优势就体现出来了，它的发动机可以一直保持在一个最高效、最经济的转速下稳定发电，产生的电能直接驱动车轮，或者同时给电池充电。
发动机不用跟着车速忽快忽慢地变动，减少了低效运行的时间，从而实现低速时的良好油耗表现。同样，一些设计精巧的插电混动车，比如大家平时谈论比较多的DMI，它们在低速的时候也会根据情况，让发动机像增程车一样发电，然后用电动机来驱动车轮，或者干脆纯电行驶，这样也能保证低速时的燃油经济性。
因为在那种走走停停的环境下，纯电驱动或者像增程模式那样用电来驱动，远比发动机自己直接驱动要省油得多，也更安静舒适。
所以你看，高速巡航和低速行驶，是两种完全不同的工况，对车的动力系统要求和效率表现也不一样。高速时能让发动机避开多余的环节直接驱动车轮，省油的优势是明摆着的。但一到低速或堵车，用电来驱动，充分发挥电机的效率，才是最划算的方案。
那些能灵活切换多种模式的插电混动车，就是希望能够最大化地利用两种动力源的优点，做到高速能直驱省油，低速能纯电或增程模式省油。但话说回来，即便某些插电混动车在低速时的动力和油耗表现非常亮眼，甚至可能比某些纯粹的增程模式表现更好，也丝毫改变不了高速直驱比先发电再电驱更省油这个基本的物理事实。
因为只要涉及到多一次能量从一种形式转换成另一种形式，就一定会伴随着能量的损耗。这种损耗虽然每一次看起来不多，但如果一直累积下来，对整体的油耗表现影响就显而易见了。
所以，从根本上讲，让发动机在高速巡航时少绕弯，直接把动力传给车轮，才是最高效、最省油的王道。
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