四川巴中，机动车培训费从1500元至2500元左右，涨至4000元。重庆江津，摩托车培训费从200余元涨至900元。学费涨了，不是因为成本高了，而是当地驾校商量好了统一抬价。
2022年至今，全国市场监管部门已查处驾培垄断案件12件，覆盖10余个省份，西南、西北地区县域为高发区域；案件共涉及百余家本地驾校。这些案件有一个共同规律：几乎都发生在县域和三四线城市。
为什么大城市里驾校竞争激烈、价格透明，到了县城反而成了“抱团涨价”的重灾区？这背后，是县域市场独特的生态在作祟。
信息封闭，比价机制缺失。 在县城，学车信息主要靠熟人介绍、教练推荐、路边广告，网络比价平台的覆盖率远低于一二线城市。消费者很难获取全市乃至全省的价格参考，自然也就缺乏“用脚投票”的底气。当全县驾校统一报价4000元时，学员无从判断这是市场价还是垄断价，只能被动接受。
选择稀缺，竞争格局天然薄弱。 县域驾校数量本就有限，部分县甚至只有一两所驾校，形成寡头或独家垄断。新驾校进入门槛不低——土地、车辆、教练资质、审批周期，每一项都构成壁垒。存量市场缺乏鲶鱼效应，几家驾校之间抬头不见低头见，与其争得头破血流，不如坐下来“和气生财”。
监管力量相对薄弱，违法成本低。 县级市场监管部门人员编制有限，执法半径却覆盖整个县域，对价格同盟的查处难度本就高。更关键的是，驾校往往与本地利益网络深度绑定，行业协会更是直接参与其中。数据显示，超三成驾培垄断案件由行业协会牵头，通过开会、签公约、建联盟等方式统一价格、划分区域、分配利润。重庆秀山道路运输协会牵头9家驾校统一涨价，四川巴中道路运输协会组织12家驾校制定“价格自律办法”变相抬价——行业协会本该规范行业，反而成了垄断的“操盘手”。
驾校老板同属一个圈子，通过私下聚餐、行业协会会议就能达成价格共识。统一价格表、禁止打折，违者被集体排斥或举报，操作起来并不复杂。
为维持价格同盟，软硬手段双管齐下。软的一面，宣传“统一价是行业标准”，制造“价格稳定”的合理假象。硬的一面，对不听话的同行实施恶意打压，或联合封锁场地、教练资源。巴中市的案例尤其典型：道路运输协会要求，如果培训机构不按规定收费，查证属实要罚款5000元，第二次罚款10000元，教练员也会被打入黑名单。一个行业协会，竟然对会员企业开起了罚单，权力的边界早已模糊。
县域为何更容易维持垄断？圈子小，信息透明，任何一家驾校降价，其他驾校能迅速知晓并施压。消费者维权成本高，单个学员面对多家驾校的联合抵制，维权成功率极低。而且，当前垄断行为更趋隐蔽，微信群商议、口头约定逐渐替代书面协议，取证难度持续加大。
垄断直接推高学车成本。县域居民收入相对较低，而驾校价格却可能高于省会城市，形成“价格洼地里的高地”。部分学员被迫跨县或跨市学车，增加的交通、时间成本又成了另一笔负担。
学费贵了，服务却更差了。中消协一季度投诉数据显示，驾培领域痛点集中：部分驾校以“低价全包”引流后中途加价，总花费近乎翻倍；学员退费遭遇推诿、高额扣费；培训流于形式，靠刷学时应付考核，实际练车时间严重不足。培训端学时造假、质量无保障；经营端虚假宣传、隐性收费、预付费风险突出；主体管理松散，教练挂靠普遍，教学设施陈旧——从源头形成道路安全风险。
投诉渠道不畅，部门间踢皮球。向物价部门举报，被推给运管所；向运管所投诉，被告知“价格市场调节，管不了”。12315平台受理后，因缺乏直接证据，往往不了了之。法律维权门槛更高，诉讼需要收集价格同盟的证据，难度大，即使胜诉，赔偿金额有限，还可能面临驾校后续的软抵制。
上海交通大学教授王先林指出，驾培垄断与行业乱象叠加造成多维度危害：消费者端学车成本上升、维权困难；行业端公平竞争生态被破坏，合规薄利经营的正规驾校生存空间被挤压，“劣币驱逐良币”；经济端驾培作为汽车消费前端，市场失序直接抑制下沉市场购车、维保等关联消费；安全端缩水培训催生“马路杀手”，埋下道路安全隐患。
县域及三四线城市是拉动内需的新增长极。整治驾培乱象，是释放下沉市场汽车消费潜力的关键前提。收费不透明、学时造假、退费难等问题，直接抑制了人民群众学车、购车意愿。市场监管总局有关负责人表示，下一步将持续保持反垄断高压态势，常态化整治驾培领域垄断与各类违规行为，健全跨部门协同监管机制。
系列案件查办已经显现成效。上海政法学院教授丁茂中认为，案件查办有效打破了县域驾培“价格同盟”，推动价格回归合理区间，既维护消费者权益，也倒逼行业提升服务质量、规范健康发展。
县域驾培垄断的核心，说到底就是“小市场+弱监管+强关系”的恶性循环。打破这个循环，既需要执法利剑高悬，也需要引入异地交叉检查、第三方价格监测等机制，让每一个县域市场的消费者都能享受到公平、透明的学车服务。
你在县城学车时，遇到过抱团涨价或退费难的情况吗？
