大众旗舰电动车吹响冲锋号，电池工厂竟是“卡脖子”工程？

大众旗舰电动车吹响冲锋号，电池工厂竟是“卡脖子”工程？

就在大众高调宣布全面电动化转型的短短一周后，它的“全民电动车”计划就出了岔子。

不是设计不行，也不是没人买，而是最基础的电池供不上货了。

2025年12月28日，德国《商报》踢爆了一条消息，说大众主打2.5万欧元（约合人民币20.7万元）起的入门级电动ID.Polo，交付时间得推到2026年秋天了。

原计划可是2026年春季上市。

推迟原因直白得让人有点无语：便宜的磷酸铁锂电池供应不上。

更讽刺的背景在于，就在2025年12月17日，大众旗下的电池公司PowerCo还在德国萨尔茨吉特搞了个大场面，庆祝欧洲首座电池超级工厂投产。

CEO奥利弗·布鲁姆的话说得特别漂亮，说这是“面向欧洲释放的强有力的技术信号”，能让大众在全球竞争里更独立。

然后呢？技术独立的大旗刚立起来，自家最走量的平价电动车，就被外部供应链卡了脖子。

这事儿简直像是有人故意打脸。

大众一边自己投资超10亿欧元建厂，年产能规划20GWh，能供应约25万辆车，可这产能爬坡需要时间，初期的日产量才几百枚。

另一边，大众自己也知道，想要“全民”买得起，就必须用更便宜的低成本磷酸铁锂电池。

可现在便宜的电池，还得靠外部供应商。

结果是，消费者如果想早点开上电动版Polo，就得加钱买超过3万欧元的版本，因为贵一点的车型用的是大众自产的三元锂电池。

说好的“全民电动车”，一上来就先给“全民”设了个价格门槛。

这剧本怎么看都透着一股拧巴劲儿。

要我说，这就是传统汽车巨头在电动化这盘大棋里，典型的进退失据。

大众的转型决心，现在看更像是一场豪华的PPT表演。

台下是几千上万个需要重新培训的工程师、需要改造的生产线、需要重新谈判的全球供应链。台上，镁光灯一打，蓝图无比宏伟。

大众品牌负责人托马斯·谢弗斩钉截铁地说，小型燃油车已经没有未来了，再开发就是“太贵了，毫无意义”。

他甚至把氢能源这条路也堵死了，认为那也不适合主流市场。

言论强硬，路线清晰。但现实呢？拧螺丝的速度，根本追不上画蓝图的手。

2025年上半年，大众集团已经因为电动车需求低于预期，对德国本土的几条电动车型生产线进行了阶段性停工和产能调整。

茨维考、埃姆登、德累斯顿的工厂都受到了影响。

一边是工厂停工，另一边是平价车交付不了。

更惨的是财务数据。

2025年第一季度，大众在欧洲的电动车销量激增了113%，听起来是捷报吧？结果集团税后利润却同比暴跌了40.6%。

首席财务官阿诺·安特利茨的解释很直白：电动车的利润率，现在还远不如燃油车。

销量涨得越猛，利润掉得越狠，成了“甜蜜的负担”。

他们曾预测2025年电动车和燃油车利润率能持平，后来改口到2026年，指望的就是ID.2（即ID.Polo）这些平价车型。

现在好了，平价车延迟交付，利润回血的指望又得往后推。

这就像一个陷入泥潭的巨人，上半身拼命想往前冲，喊出最响亮的口号；下半身却深陷在传统体系的淤泥里，动弹不得。

它知道未来是电动的，也知道必须造出普通人买得起的车，但亲手打造的庞大帝国，每一块砖、每一颗螺丝，都成了转身的负担。

所以你看，大众的困境远不止一款车延期那么简单。

它生动地演示了一个旧时代的王者，如何被自己过去的成功所绑架。

当它终于下定决心拥抱新时代时，却发现新时代的玩法，从供应链到成本控制，早已被新的玩家们（比如中国的比亚迪们）用更快的速度、更低的成本定义了一遍。

网上已经有人把大众即将推出的小型电动SUV——ID.Cross，和比亚迪的元PLUS（海外叫ATTO 3）放在一起比较了。

甚至有网友直接开杠：“大众纯电小车来挑战比亚迪元UP？让我们拭目以待吧。”

这种对比本身就充满杀伤力。

当大众还在为2.5万欧元的平价车挣扎时，中国的电动车已经用成熟的体验和相当有竞争力的价格，在全球市场铺开了。

一个德国工程师的吐槽可能道破了天机：“我们有自己的时间表，但中国市场的变化速度总是超出预期。”

回过头看大众萨尔茨吉特那座崭新的电池工厂，它当然是一个里程碑。

但它的故事也才刚刚翻开第一页。这页纸上写满了雄心壮志，也藏着迫在眉睫的尴尬。

那座工厂要证明的，不是大众有没有未来，而是这个汽车巨人，到底要用多久，花多大代价，才能真正跑到它为自己设定的那条新赛道上去。

在那之前，所有的口号和蓝图，都不得不接受市场和竞争对手最无情的质询。