“直接看研发投入，其他车企会比较吃亏。”奇瑞汽车执行副总裁戚士龙的这句话，在比亚迪公布634亿元年度研发投入后，显得格外意味深长。
这场关于研发数字的争论，表面上是数据高低之争，其背后则是两种根本性产业哲学和发展路径的对决——比亚迪代表的垂直整合模式与奇瑞、吉利等代表的专业分工模式，正在塑造中国车企截然不同的生存之道。这种分野恰好发生在中国汽车市场告别单纯价格战，进入以技术创新为核心竞争力的“反内卷”与“科技全球化”新阶段。
2025年，国内汽车市场出现了“增产不增效、增收不增利”的状况，行业利润率跌破历史冰点，单纯的价格竞争已被证明不可持续。中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，工业和信息化部也表态要整治“内卷式”竞争，整个行业开始从“卷价格”转向“卷技术”。
比亚迪的模式可以被概括为“垂直整合一体化”，这是一种从电池、电机、电控到半导体、甚至部分原材料的一体化布局。2025年，比亚迪全年研发投入达到634亿元，累计研发投入已超过2400亿元，这一投入规模显著高于多数同行。
比亚迪的投入正源源不断地涌向超过12万名工程师组成的“最强大脑”，仅职工薪酬就高达313亿元，占比超54%。这种投入模式带来了技术护城河的构建——比亚迪发布的超级e平台是全球首个量产乘用车全域千伏高压架构，第二代刀片电池实现常温下电量从10%充至70%仅需5分钟，创造全球量产最快充电速度纪录。
垂直整合模式的优势在于技术闭环与高效协同。比亚迪可以实现核心技术自主可控，供应链稳定，内部协同效率高，技术迭代响应快。成本控制也是其重要优势，通过减少中间环节，最大化产业链利润。2025年比亚迪汽车业务毛利率达20.49%，尽管同比下降1.82个百分点，但仍维持在较高水平。
但这一模式也面临挑战。巨额资本负担是其首要压力，2025年比亚迪投资活动现金流出同比增加54.38%为2231亿元，很大程度被海外扩张“吃掉”。同时，战线过长可能分散精力，在非核心领域陷入低效竞争。
与比亚迪形成鲜明对比的是奇瑞、吉利等车企采用的专业分工模式。奇瑞汽车执行副总裁戚士龙表示，奇瑞采用开放创新的研发体系，不会对产业链的所有业务都自研。吉利汽车CFO戴永也曾表示，吉利采用垂直整合一体化结合专业化大生产的发展模式。
2025年，奇瑞研发投入为147.15亿元，同比增长39.6%；吉利研发投入为219亿元，同比增长8.3%。从绝对数字看，这两家企业的研发投入远低于比亚迪，但戚士龙认为“直接看研发投入，其他车企会比较吃亏”，因为采用专业化大生产的发展模式，导致很多非整车的研发投入转移至供应商。
专业分工模式的优势在于分散风险与聚焦主业。车企可聚焦于整车定义、品牌营销和用户服务，将技术风险分摊给专业供应商。吉利汽车2025年与英伟达正式成为AI战略合作伙伴，携手共建下一代智能出行技术底座，最新版本的G-ASD4.0已与极氪8X同步全球首发，这是典型的生态合作模式。
通过利用全球最顶尖的供应商资源，专业分工模式能够快速集成前沿技术，产品迭代速度快。奇瑞依托火星架构、鲲鹏动力、灵犀智舱、猎鹰智驾、银河生态五大技术领域超400项核心技术储备，年内发布了十余项全球领先技术。
但这种模式的挑战同样明显。供应链依赖会导致利润被供应商分割，吉利汽车2025年核心归母净利润为144.1亿元，奇瑞净利润195.1亿元，虽然保持增长，但利润率面临压力。多家车企采用相同供应商方案，也可能导致产品差异化不足。
单纯比较研发投入绝对值确实意义有限，必须结合商业模式来理解这些数字背后的逻辑。
2025年，比亚迪实现营收8039.6亿元，归母净利润326.19亿元，但净利润同比下滑18.97%；吉利汽车营收3452.3亿元，核心归母净利润144.1亿元，同比增长36%；奇瑞汽车营收3002.9亿元，净利润195.1亿元，同比增长36.1%。
从盈利能力来看，比亚迪汽车业务毛利率为20.49%，而奇瑞新能源业务毛利率从2024年的0.4%跃升至8.8%，吉利则通过高端品牌极氪拉动单车核心归母净利润提升1.6%。比亚迪的高毛利率部分源于垂直整合带来的成本优势，但其研发投入占营收比重约7.9%，超过当年归母净利润总额近一倍。
吉利CFO戴永曾指出，车企采用专业化大生产的发展模式，会导致财报上的研发投入相对较低，并且采购成本上升导致毛利率也降低。但如果一家供应商按照车企需求开发某个零部件，承担了该零部件的研发投入，车企要分摊这些投入，通常是变相计入采购成本。
这意味着，专业分工模式下的车企虽然报表研发投入不高，但综合成本并不低，利润空间被上游供应商挤压。而垂直整合模式可以“扮靓”财报，但面临的是巨额的前期投入和持续的资金压力。
当前，全球汽车产业正加速迈入“电动化+智能化”深度融合的攻坚阶段。2026年被业界公认为L3级自动驾驶规模化商用关键节点与AI大模型上车爆发年，智能化正从概念验证转向工程落地，重构汽车产业格局。
在这种技术背景下，两种模式的适应性开始显现分化。垂直整合模式在需要深度软硬件协同、数据闭环的智能驾驶领域可能具备长期优势。比亚迪的“天神之眼”系统推动高阶智驾从云端走向寻常百姓家，需要全栈的技术掌控力。
但专业分工模式在技术路线尚未完全定型、需要快速试错的智能化初期阶段更具灵活性。吉利与英伟达的合作、奇瑞与华为等企业的技术整合，能让这些车企快速搭载最新技术成果。吉利发布的千里浩瀚G-ASD获得欧盟认证，成为中国首个成功出海的高阶辅助驾驶系统。
行业正在出现“核心自研+开放合作”的混合模式。车企可能自研电子电气架构、操作系统等核心部分，同时在激光雷达、芯片等领域寻求合作。未来车企的竞争，可能是“核心垂直整合深度”与“生态合作广度与质量”的比拼。
从“卷价格”到“卷技术”，是中国汽车产业升级的必然。2025年成为行业反内卷的转折之年，政策组合拳精准发力，中国汽车工业协会发布自律倡议，多家车企积极响应，市场监管总局出台《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》。
在这场转型中，无论是选择比亚迪式的“技术深潜”，构建全产业链护城河；还是选择吉利式的“生态共舞”，在开放合作中敏捷创新，都需要清晰的战略定力和与之匹配的庞大执行力。比亚迪的634亿元研发投入中，仅有8.6%做了资本化处理，这是一种极少见的、极度保守的选择，体现出长期主义的坚持。
奇瑞汽车董事长尹同跃提出，中国汽车仍面临“新能源不真”、“智能化不智”两道难题，而奇瑞的目标是让电车实现全生命周期的绿色化。这需要不同模式的车企共同探索。
在全球竞争中，中国车企需要根据自身资源、基因和长远愿景，选择最适合的模式，将技术优势转化为可持续的全球品牌价值和市场地位。2025年，比亚迪海外销量达105万辆，同比增长145%；奇瑞出口汽车129.44万辆，占总销量比重达49.2%；吉利千里浩瀚G-ASD获得欧盟认证，这些成果背后是不同的路径选择，但都指向同一个目标——科技全球化。
如果你是车企CEO，在当下这个十字路口，你会选择比亚迪的“全栈自研”模式，还是吉利的“生态合作”模式？为什么？
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