2022年，一家从事长途运输的物流企业采购了180辆电动重卡。
运行周期约两年半后，单车累计行驶里程不足30万公里。
其电池容量出现约三成衰减，单次续航降至约130公里，无法完成常规运输任务。
车辆因此长期停放无法投入运营。
类似的状况在公交领域也有体现，个别运营方在使用了五年的电动公交后，整体更换回柴油车型。
背后的原因并非环保意愿下降，而是更换整组电池的投入已高于采购新车的成本。
相比私家车，电动重卡承载十余吨货物的负荷，在坡道及加速过程中频繁高功率输出。
车辆常有连续起停的运行模式，电机持续处于高负载状态。
电池组自重超过三吨，进一步加大能耗。
高频充电在商用场景中不可避免，这会加速电池内部结构的损伤。
公交车因固定线路且可利用夜间慢充，电池损耗相对可控；但重卡多在全天高强度运行，没有类似缓解条件，因而衰减更快。
社会上常见观点认为私家车电池衰减与快充使用频次、驾驶习惯相关。
然而在商用运输中，司机更关注运营效率，驾驶风格往往以完成任务为首要目标。
一旦车辆无法运行，订单立即失去承接能力。
伴随物流及公交企业撤回新能源车型，“八年八十万公里”这类宣传数字失去了现实支撑。
与此形成对照的是部分老款燃油轿车，如飞度、骐达等，经过十五年仍可正常使用，通过常规零部件更换和保养维持运营，体现出机械结构的耐用性。
政策层面依旧存在对电动重卡的补贴导向，但部分企业已逐步退出相关运营。
按照检测机构公布的数据，2023至2025年商用车电池提前退役比例提升了两倍以上。
整车生产方并未在公开渠道披露这一情况，市场缺乏官方测试结果。
用户在成本核算中难以获取完整信息，因电池成本占整车超过四成，现有条件下无法修复，只能整组更换。
回收环节缺乏统一标准，老化电池多数长期堆放，缺少处理措施。
货运行业实际运营中，高强度环境对锂电池性能的影响被放大。
曾有电动重卡在服务区单次充电耗时约四小时，司机在等待过程中完全停工。
现实情况造成的使用压力是阻碍企业继续采用的核心因素。
锂电池在实验室测试中指标尚可，但在工地、高速及山区等应用场景表现不佳。
与发动机不同，电池损坏后无法通过维修延长寿命，必须更换。
目前这种一次性使用属性使全部更换成本由用户承担。
信息基于公开数据整理，仅供参考不构成任何投资建议。
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