中国造车猛，美国卡脖子，墨西哥成跳板

中国造车猛，美国卡脖子，墨西哥成跳板

2025年全球汽车产量统计结果已公布，中国生产了3128万辆汽车，这个数字超过了美国、日本和印度产量的总和，之所以能实现这样的规模，关键在于新能源汽车的发展，中国制造的电动汽车已占总产量的六成以上，比亚迪、吉利等品牌大量出口到海外市场，其中墨西哥成为重要的中转站，车辆先运往当地组装，再销往美国，从而规避关税限制。

美国汽车产量只有中国的三分之一，价格却更贵，皮卡和SUV依然是市场主力，特斯拉和通用公司也在持续投入，技术积累仍然存在，但问题在于电池材料依赖进口，七成以上的锂、镍和钴需要从刚果、印尼和澳大利亚购买，一旦出现供应波动，成本就会上涨，而美国本土无法自主生产，只能被动接受。

日本现在排第三，产量没以前多，但混动车还是它家强，全球六成混动都归丰田所有，纯电车只占它总产量的9%，政府还在推氢能，跟中美走的不是一条路，韩国倒是稳得住，现代起亚卖得不错，电池还给特斯拉、福特供货，悄悄当上了供应链里的关键角色。

印度今年产量达到580万，增长最快，马恒达和塔塔这些本土品牌大力推动电动化，欧洲也想减少对中国供应链的依赖，这给印度带来帮助，不过印度电池厂仍然依赖中国设备和电解液，电力供应不稳定，基础设施跟不上，继续扩大规模变得困难。

墨西哥队没进前四名，可是对美国的出口额增加了百分之四十一，美墨加协定要求本地化率达到七成五，这促使中国零件企业去墨西哥建厂，上汽集团和长城汽车已经完成设点，名义上是墨西哥制造，实际上是中国技术加上墨西哥的组装外壳，这个做法很巧妙，绕开了美国设置的门槛。

泰国、捷克和土耳其也在争夺第二梯队的位置，其中泰国最为积极，它利用东南亚的低关税优势，成为欧洲车企的电池中转站，在这里组装电池，然后发往欧洲，这样做效率高，成本也低，所以很多企业都盯着这个市场机会。

说到底，现在比较的不是谁生产得多，而是谁能把握住技术、政策、供应链和地缘关系这些方面，数字背后反映的是工厂搬迁、零件更换产地、规则重新制定，没有谁能单独行动，大家都在寻找自己的位置。