过去几年来燃油车一直处在被淘汰的舆论中心当中。新能源车型不断增多、纯电平台迅速更新换代，在许多人看来，燃油车很快就会退出主流市场。
但是就排放标准、发动机技术以及车企布局来说，燃油车并没有停下脚步。更准确地说，它正以另一种方式继续存在。2027年以前市场上的主流燃油车型已经是传统意义上的“发动机加变速箱”，并且向着高热效率、混合动力和低碳燃料这几个方向同时进行升级。
一个比较明确的变化就是油耗要求会越来越严。按照相关技术路线规划，到2027年传统燃油乘用车平均油耗目标将降至4.5升/百公里以下。这个数字意味着，未来的新车不能只靠加大排量、提升动力来竞争，还要在节能和排放方面交出成绩。
也正是因为如此才使车企近几年都在加码发动机热效率。
目前部分国产发动机的热效率已经超过43%，吉利雷神系列达到44.26%，奇瑞鲲鹏系列超过45%，东风马赫发动机也达到45.18%。放在五年前，只有不到一半以上的热效率属于非常出色的成果；如今，大约有百分之五十以上的热效率成为很多新一代发动机争夺市场的底线。
但是热效率高并不意味着整车就省油。
传统燃油车在城市拥堵的路况下，常常会遇到低速、怠速、频繁起步等状况。发动机很难长时间地维持在高效的工作区间内，在实验室里得到的技术参数，到真实道路情况之下未必可以完全转化为低油耗。
混合动力的价值就是解决这个问题。发动机不需要一直驱动车轮，在更适合的转速区间工作时可以由电机完成起步、低速行驶以及部分加速的过程。这样就可以使发动机效率得到更好的利用，城市道路中油耗表现也会明显改善。
合资紧凑型轿车的情况就很有代表性了，纯燃油版WLTC综合油耗为6.0L/100km左右，混动版本则降到4.2L左右。如果两种车型价格差由过去的两万降到八千以内的话，消费者买车的时候自然会更青睐于混动版本。
这就意味着未来所谓的“燃油车”，也会越来越多地使用轻混、油电混合、插电式混合的技术。只要混动车还需要用到燃油发动机，内燃机就不会退出动力的舞台。工程上的变化也将会慢慢实现。小排量涡轮增压发动机仍然是主流，1.0T、1.2T等动力形式会继续扩大应用范围；混动专用变速箱特别是DHT结构会在更多车型上出现；热管理系统也会变得更加复杂，通过更精准地控制发动机、变速箱和电池温度来减少能量损耗。
这些升级不是为了省油。电机介入之后，车辆起步就会更平稳，低速顿挫也容易被缓解掉去掉了发动机频繁启停产生的抖动噪声。对于普通的车主而言，“参数表上的热效率提升了多少”并不是他们最直接感受到的东西，而是车子比以前安静、顺滑了，在日常通勤时加油的次数减少了。
除了发动机本身之外，燃料也会出现新的变化。E10乙醇汽油、B5生物柴油等替代燃料还在扩大试点范围之中，合成燃料也在进行相关测试当中。如果可再生能源成分再进一步加入到传统燃料体系中去的话，内燃机降低全生命周期碳排放就会多出一条途径来实现减碳目标。
除了发动机之外的其它因素还会发生改变。E10乙醇汽油、B5生物柴油等替代燃料还在试点阶段，合成燃料也进行了相关测试。可再生能源成分进一步加入到传统燃料体系中去之后，内燃机降低全生命周期碳排放就多了一条途径来实现减碳目标。
因此这些技术是否会在2027年前后大规模普及起来还要看成本、政策、供应链和消费者的接受程度。高热效率发动机不会成为所有的车型标配，合成燃料也不可能在短时间内全面替代普通的汽柴油。把规划目标直接当作最终结果是不严谨的。
市场结构也不会一下子改变。即使新能源车的占比持续上升，燃油车以及油电混动车仍然会在较长一段时间内保持一定的规模存在。对于没有固定充电条件、经常长途出行或者冬季气温较低的人来说，新一代混动依然有现实吸引力。
买车时，不要只看宣传中的“百公里最低油耗”，而要关注WLTC综合油耗和亏电油耗。
前者可以用来判断日常使用的大致水平，后者更接近插混车型在电量不足时的真实表现。
因此2027年的燃油车不会突然出现一场“逆袭”，但是它很可能会完成一次系统的转型，即发动机更加高效、动力系统更加电气化、驾驶体验更平顺、燃料选择更多元化。燃油车的未来不再是过去只靠发动机单打独斗的时代，它是否还会继续留在主流市场中取决于能不能真正做到更省油、更安静，并且更好地适应新的使用需求。
