停车场里，一排排电动汽车在充电桩前排队，另一边，换电站内，一辆新能源汽车在3分钟内完成电池更换，迅速离开。这一幕，正好反映了中国汽车市场的变化。
今年，汽车市场出现了一种有趣的情况：在新能源产业发展迅速的燃油车的销量也开始回升。数据显示，2025年9月，传统燃油车的销量达到了100万辆，连续4个月同比增长。
换电模式迅速发展。蔚来已经建立了超过3200座换电站，宁德时代也计划在短期内建设1000座、长期目标达到3万座的换电站。
汽车市场一直在变化。经过2023年下降6%和2024年暴降17%的阶段后，燃油车在2025年实现了复苏。数据显示，2025年8月传统燃油车销量同比上升13.5%，连续三个月保持增长。更让人惊讶的是，燃油车在东北市场的份额增加了8个百分点。
这波反弹的原因是什么？政策支持起了很大作用。2025年，“以旧换新”的补贴政策扩大，国四排放标准的燃油车也可以获得补贴，2.0L及以下排量的报废补贴达1.5万元，置换补贴最高可达1.3万元。
价格因素也帮助燃油车复苏。2025年9月，燃油车的促销力度达到23.9%，连续10个月维持在22%以上，远超新能源车的10.2%。价格大幅下调，像轩逸从10万元降至6-7万元，帕萨特降价5万元，豪华车品牌的价格也下降明显。
在燃油车回暖的电动车的发展并不顺利。续航问题仍然是主要挑战。在东北的冬天，新能源车的续航减少40%，这对于燃油车来说是个优势。在西藏，充电桩远不如加油站多，燃油车依然占据市场。
充电设施的不足也是电动车发展的障碍。特别是在三四线城市和农村地区，充电桩的覆盖不足30%，使消费者对电动车望而却步。
电池安全也是个问题。数据显示，2020年因动力电池问题召回的车辆占总召回量的31.3%，动力电池是新能源汽车召回的主要原因，并且这一比例还在上升。
更现实的是，新能源产业链的整体利润率仅是燃油车的1/4。一位高管坦言：“现在卖新能源车，平均每辆亏损2万元。”
面对电动车发展的限制，换电模式相应而生，成为一个有效的解决方案。换电模式最大的好处是充电效率。一辆B级轿车在换电站内用不到100秒就能完成电池更换，这样的速度与传统燃油车加油相当，远超充电需要的时间。
对于营运车辆来说，时间就是金钱。研究显示，出租车司机使用换电后比快充多赚33元，月收入可以增加约1000元。换电模式还发展出了“车电分离”的商业模式，客户买车后由电池管理公司回购电池产权，客户则以租赁的方式使用电池。
在安全方面，换电站设有多种监测系统，可以对所有电池进行安全监测，及时排除有风险的电池。
面对复杂的市场环境，政策制定者展现了务实的态度。新发布的《节能与新能源汽车技术路线图3.0》明确提出“油电共进”的战略，预计到2040年，包含内燃机的乘用车销量在新车中将占三分之一左右。到2035年，传统能源乘用车将全面混动；到2040年，混合动力汽车在传统能源商用车中的新车占比将超过65%。
车企的战略也在改变。国内外车企纷纷从全面电动化转向“油电并行”。保时捷宣布中止纯电计划，着重研发内燃机技术。吉利集团CEO表示“燃油车板块不会收缩，会继续加强”；长城汽车推出“泛内燃机战略”，一汽-大众坚持“油电混共进”。
未来5至15年，新能源汽车将成为市场主流，但内燃机仍将是汽车的重要动力来源。中国汽车市场将呈现多样化的发展格局，满足不同消费者的需求。
数据显示，到2025年9月，中国在全球汽车市场的份额已回升至38%，前9个月全球汽车销量达到7053万辆，同比增长6%。政策层面，“油电共进”已成为核心战略，未来十几年内燃机依然扮演重要角色。
就像交通领域的改变一样，真正的创新不在于简单替代旧技术，而在于找到满足不同需求的多样化解决方案。
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