2021年，赛力斯与华为携手推出问界品牌。那时，行业里不少人对传统车企跨入智能电动车领域嗤之以鼻，觉得不过是又一次花哨的营销。但三年之后，新M7一上市就让销量飙升，赛力斯成功扭亏为盈，股价从几块钱一路冲到百元以上，市值突破千亿——看上去像是一出标准的逆袭大戏。然而，数据背后的故事并不那么简单。
2024年，赛力斯营收达到1452亿元，净利润接近60亿元，成为全球第四家实现盈利的新能源车企，销量达42.69万辆，几乎比上一年翻倍。可到了2025年，情况开始转变：前三季度营收超过1100亿元，净利润53亿元，看似依旧稳健，但股价却从9月的高点174元一路下滑，市值蒸发800亿元。全年销量停在42万辆，增速不足10%，而且业绩高度依赖华为——这是硬币的另外一面。
赛力斯负责设计、生产和售后，表面上是一家完整的车企，但它需要购买华为的技术。三年半时间里，这项支出高达750亿元。仅2025年上半年，一个季度内的技术采购金额就占了总收入三分之一，每辆车的技术成本超过13.6万元。与此同时，广告和渠道费用也一路飙涨，从2022年的40亿元，到2024年的181亿元，再到2025年上半年的84亿元，其中94%是支付给华为渠道的钱。某种程度上，赛力斯更像是在替华为跑腿、垫钱，承担大量风险。
曾经，问界是鸿蒙智行唯一的主力车型，2024年占交付量的87%。但到了2025年，享界、智界、尊界陆续登场，问界的份额降到71%。原本只推问界的700多家华为体验中心，现在也要为更多产品分流。当“兄弟车型”开始在自家渠道竞争，问界的独特性很快消失。技术也不再稀缺，比亚迪、零跑已将高阶智能驾驶装进十几万元的车型，华为系统的优势正在被行业普及而稀释。
或许是嗅到了风险，赛力斯悄然展开自救：推出自研的“魔方”平台，实现灵活更换车型和动力方式，减少为的依赖。2025年11月更是赴港上市，显然是为了筹集更多资金，避免单一合作伙伴掣肘。董事长张兴海提出两年内再造一个百万辆的目标，但语气平稳，没有强调“再来一次爆发”，这暗示赛力斯也意识到市场的增长空间已经逼近天花板。
外界常用“超级代工厂”形容赛力斯。然而，代工厂不会自己砸钱建厂，也不会主动管理品控、操盘用户服务。赛力斯在产业链上的位置很特殊，做了很多核心生产和服务的工作，却缺乏关键话语权。资本市场的态度也现实：有业绩就追高，一旦发现缺少技术护城河，就毫不犹豫地抛售。赛力斯既不像比亚迪那样全栈自研，也不像理想专注于增程和用户体验，反而陷入两边都不完全认可的尴尬中。
华为一直强调自己“不造车”，但通过智选车模式扶持了多个品牌。赛力斯从最初的合作伙伴，慢慢变成了生态中的主力执行者，投入最多资金、承担最大风险，但定价权、流量入口和技术标准全在华为手里。现在问界的好销量很大程度上依赖华为的品牌号召力，如果未来华为调整策略或推出更强势的新品牌，赛力斯能否维持当前的地位，是个未知数。
2026年1月，问界累计销量突破百万辆，M9在50万元以上市场占据七成份额。数字的确好看，但赛力斯却像在一场长跑中拼命向前，同时还要不断回头确认方向——前面是华为的身影，身旁则是赛力斯逐渐模糊的身份。它到底会成为独立奔跑的选手，还是继续跟在队友身后冲刺，答案还没有人能给出。
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