二线豪华品牌集体的日子，在这几个月里突然变得非常难熬。以前大家总觉得这只是个别品牌的经营问题，但这几个月翻开各家的数据一看，才发现这已经是整个阵营的滑坡。
从前几个月的数据来看，几个老牌二线豪车的表现都有些让人回不过浅来。捷豹在五月份和六月份的全国公开销量，都只有区区五十台左右，前六个月加在一起也才一千多台。英菲尼迪的情况也差不多，前五个月一共才卖出去四百多台，去年一整年也只有一千五百多台的规模。
那些以前在路上能见度很高的中坚力量，也开始出现了明显的往下滑。沃尔沃前五个月的整体销量刚刚超过四万台，比以前少了两成左右，而且仔细数数，前五个月里竟然有四个月的单月销量都没有跨过一万台的门槛。凯迪拉克在五月份拿出了六千多台的成绩，上半年加起来将近三万六千台，同样比过去少了差不多一成多。林肯前五个月的数额也停留在两万六千台上下。
展厅里的人流变少，销售人员主动打电话寻求客户来看车的频率越来越高，这已经成了这几个品牌门店的普遍常态。
这种整体的压力，其实不是某一家车企做错了什么具体的事，而是原本属于它们的生存空间，正在被几股力量从不同的方向死死压缩。
以前那些手里拿着二十多万到三十万预算的买车人，在选择二线豪华品牌时，心里大都有个明确的底线，就是觉得买它们能比一线豪车便宜一点，还能维持住一个豪华品牌的面子。但当一线豪车自己开始把身段放得越来越低的时候，这个逻辑就彻底不成立了。
年初的时候，宝马直接调整了三十多款车型的零售价，其中有大批车型的降幅直接超过了百分之十甚至二十。奔驰紧跟着把几款核心主力车型的建议零售价往下切了大概一成。奥迪那边的动作更直接，有些入门车型的终端裸车价格甚至已经跌破了十三万。当一线的招牌直接压到这个价格区间时，二线豪车原本赖以生存的品牌优势瞬间就被冲散了。
同样是一块招牌，当一线品牌变得触手可及，二线品牌曾经的那点价格差就很难再吸引到人了。
更现实的冲击来自硬核的出行体验。在过去的几个大型车展上，国产新能源的旗舰车型几乎是扎堆一样地冒出来。从二十多万一直覆盖到六十万的区间，不管是动力输出的顺畅度，还是车机系统的智能化程度，或者是大空间带来的真实乘坐体感，都直接切中了原本二线豪车最核心的受众群体。
车主们坐进这些新车里，发现伸手摸到的地方都是规规矩矩的软质包裹，坐在后排过年回家塞满行李也完全不觉得憋屈，而且智能驾驶辅助在日常长途行驶时确实能让人省不少心。相比之下，那些还在守着传统燃油架构的二线豪华车型，在日常用车的便利性上就显得有些跟不上趟了。
现在的买车人在面对车型频繁更新时，心态早就变了，大家看重的是实打实的日常用车体验，而不是单纯为了一个车标去忍受落后的车机和高昂的后期维护成本。
市场的大盘也在发生根本性的逆转。前两个月的数据显示，新能源乘用车的零售渗透率已经连续跨过了六十的大关。也就是说，现在每十个开着新车从车管所出来的人里，就有六个以上选的是新能源。而以燃油车为主力的二线豪华品牌，只能在剩下那不到四成的燃油车份额里，去和所有人硬碰硬地抢肉吃。大盘在缩水，分到的蛋糕自然就越来越小。
在这种三线夹击的局面下，价格体系的松动就成了最直接表现出来的信号。而且现在的降价，已经不再像过去那样能够轻而易举地换来销量了。
路虎揽胜极光L的官方指导价挂在四十二万多，但现在有些地方的终端裸车价格已经来到了十七万多。从早年需要加价才能落地，到现在价格缩水了超过七成，这种变化不可谓不惊人。捷豹XEL的终端成交价也直接下探到了十七万四千多，比起指导价几乎是砍掉了一半，但即便是这样，单月的销量依旧在个位数徘徊。
沃尔沃那边的动作也不小，有些车型的官方降价超过了十六万，插电混动版本的优惠甚至给到了二十四万，但依然没能完全止住燃油基本盘的下滑趋势。
凯迪拉克虽然早早布局了纯电车型，推出了IQ锐歌和IQ傲歌，但今年上半年的合计销量也只有一千多台，在品牌总销量里的占比还不到百分之三。这说明靠价格下调加上电动化补救的组合拳，暂时还没能在市场上砸出太大的水花。
当消费者心里形成了不降价就不买的预期后，价格越低，大家反而越不敢下手，因为谁也不想刚把车开回家，过几个月就看到它在二手车市场里的残值又掉了一大截。
这种结构性的贬值，直接导致了老车主在打算换车时感到真金白银的肉痛，也让潜在的买车人站在展厅门口迟迟不敢下决定。
比销量下滑更让人揪心的，是渠道端的收缩。这种收缩一旦开始，很容易就会变成一个难以打破的怪圈。
英菲尼迪目前在全国正常运转的门店已经剩下了不到三十家，而如果在八年前的高峰期，这个数字是一百三十一家。现在为了维持运转，部分经销商只能选择把车型并入同集团的普通品牌展厅里联合销售。网点变少，最直接的影响就是车主在日常需要做保养或者车辆出现小故障需要维修时，得开着车跑大半个城市甚至跨城去找店。
从今年七月份开始，有报道称捷豹路虎的不少经销商已经停止进购国产车型，因为国产车型的经销业务在过去一段时间里处于持续亏损的状态，平均每卖一台车就要承受不小的亏损。奇瑞捷豹路虎国产车型的后续停产或者渠道调整，目前大家都还在等着官方的正式公告。
对于普通人来说，车子买回家不是一锤子买卖，后期的售后维护和配件供应是必须要考虑的现实问题。
一旦某个品牌在当地的网点密度跌破了临界点，已经过了保修期的老车主会觉得找地方修车太麻烦而加速流失，而打算买新车的人看到这种情况，心里也越开越没底，生怕以后车子出了问题找不到地方解决。这样一来，新车就更难卖得动，品牌后续就算有再好的技术想装车，没有了健全的销售网络，也很难送到车主手里。
不过，从全球市场上来看，这些品牌倒也还没到山穷水尽的地步。像捷豹路虎在全球的财年营收依然维持在两百多亿英镑的水平，全球零售也有三十多万台，这说明它们在全球的经营并没有同步恶化，中国市场的下滑更多的是因为本土化策略在面对如此内卷的环境时，没能跟上国内消费者习惯的变化。
沃尔沃现在也调整了中国核心的管理团队，准备在燃油到纯电的多条技术路线上突围，虽然目前个别主销车型单月三千多台的增量，还不能完全补上燃油大盘下滑留下的缺口，但起码已经在尝试改变。
现在的汽车市场，已经用实打实的数据证明了，单纯依赖过去那种车标溢价的时代已经过去了。想要在这个市场里留下来，就必须在圈层认同、独特的进口身份或者更深度的服务生态上，拿出别人代替不了的硬实力。
对于真正关注这些品牌的老友来说，现在买车倒不用去听那些过度的唱衰或者乐观的画饼。最务实的做法，就是把目光死死盯在各个品牌的官方置换补贴具体数字，以及终身三电质保条款里那些针对首任车主的限制细则上。
