丰田GR GT的定位非常清晰：一台你可以每天开的赛车。它配备了4.0升V8双涡轮增压发动机加上后桥电机组成的混动系统，综合输出超过641马力和大约850牛·米的扭矩。
为了把这股狂暴的动力高效传递到地面，丰田用上了一台全新的8速自动变速箱和一个机械式限滑差速器，全部集成在后桥。这种布局让它的前后重量分配达到了45:55，车尾更重一些，工程师说这样能让车辆出弯时后轮抓地力更足，开起来更安心。
为了让这台猛兽足够轻快，丰田第一次在量产车上使用了全铝制的白车身。再加上碳陶瓷刹车系统和大尺寸的米其林Pilot Sport Cup 2高性能轮胎，它的整备质量被控制在了1750公斤以下。这个重量对于一台混动V8的超跑来说，已经相当克制。它的车身高度只有大约1194毫米，比很多超跑都低矮，这种低趴的姿态就是为了在高速行驶时能紧紧贴住地面。
丰田的工程师在发动机上花了大心思。他们采用了“热V”布局，就是把两个涡轮增压器放在V型气缸的中间。这样做的好处是排气管路更短，废气能更快地推动涡轮，让发动机响应速度像赛车一样敏捷。同时，发动机还用了干式油底壳，这能进一步降低发动机重心，让车辆在过弯时更稳定。官方甚至承诺，他们会精心调校排气声浪，要做出双涡轮赛车的轰鸣感，这在现在严格的环保法规下，是个不小的挑战。
你看到GR GT身上那些夸张的通风口和开孔，没有一个是摆设。它的设计流程是反过来的：工程师先确定好空气动力学和散热的需求，设计师再根据这些功能需求去塑造外形。车头有三段式的导流通道，前机盖上有三个真实的通风口，前后轮拱都有出风口，车尾有大型扩散器，还有一个不太夸张但很有效的小鸭尾。所有这些设计，都是为了在时速超过300公里时能获得足够的下压力，并且确保刹车和发动机能在激烈驾驶时保持凉爽。
关于这台车能不能真的合法上路，丰田的答案是肯定的。它保留了中控大屏和全液晶仪表盘，该有的主动安全系统也不会缺席。这意味着它不是为了应付赛事认证而勉强造几台的“样子货”，而是打算真正卖给消费者，让你开回家的车。不过，这里有个现实问题：这么极致的性能车，在各地的车辆年检时可能会遇到麻烦。比如，它原厂的排气声浪和排放，在一些执行标准特别严格的城市，有可能无法通过检测。有保时捷911 GT3的车主就遇到过类似情况，原厂状态下去年检，因为排气声音太大被卡住。
和公路版的GR GT一起发布的，还有它的同胞兄弟——GR GT3。这台车就是为赛道而生的纯粹机器。它拿掉了混动系统，只保留那台4.0T V8发动机，换上了侧出排气、中央单螺栓锁止的赛用轮圈、巨大的前铲、鹅颈式尾翼和更夸张的扩散器。车内拆空了所有舒适性配置，只剩下防滚架和必要的几个按钮。
这台车计划在2027年开始大规模参加全球各地的GT3赛事。丰田这么做有个长远打算：让GR GT3在赛道上积累的数据和经验，可以反过来帮助GR GT进行软件升级或改进，买公路版的车主也能间接享受到赛车技术下放的红利。
那么，GR GT到底要抢谁的饭碗？虽然丰田还没公布价格，但国外的媒体已经把它和法拉利296、阿斯顿·马丁Vantage这些车放在一起比较了，甚至有人觉得它能跟保时捷911 GT3 RS掰掰手腕。从使用场景来看，GR GT走的是中间路线：它不像911 GT3 RS那样为赛道极致优化到几乎无法日常代步，也不像一些豪华GT跑车那样完全偏向舒适巡航。它想做到的是，你工作日能开着它通勤，周末又能直接下赛道刷圈速。在混动V8这个细分领域里，目前能同时做到这两点的对手，确实不多。
这台车重1750公斤，听起来不轻，但考虑到它是一台搭载了混动系统、V8发动机，还用了全铝车架和碳陶刹车的大型GT跑车，这个重量已经控制得相当不错。特别是它55%的重量都集中在车尾，配合上宽度惊人的Cup 2轮胎，在赛道上应该能做出非常快的圈速，并且拥有良好的耐热性。当然，米其林这套Cup 2轮胎是顶级性能胎，在干燥路面上抓地力惊人，但一旦遇到下雨天，你就必须得非常小心地驾驶了。
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