很多人都在说啊, 飞度搞这种便宜又限量的销售模式肯定撑不了多久, 估计就那三千台车, 要么是厂家想把仓库里积压的一些旧款库存给清掉, 要么就是先探探市场的反应, 看看大家对这种做法究竟感不感兴趣, 接受度怎么样。而且还有不少人觉得, 如果飞度这种车真的要大规模生产的话, 按着现在这个价格卖根本赚不到钱, 但其实啊, 我觉得这种想法可能不太对, 甚至可以说大家是完全反了过来, 看法有点偏差。
你看, 真正的情况恰恰相反, 如果厂商真的只生产那区区三千辆车, 那么他们估计压根没多少钱能赚到手里。道理其实很简单嘛, 有句老话叫作薄利多销, 它的意思就是说, 每件东西虽然只赚那么一点点的小利润, 但如果卖得数量多了, 累积起来的总利润就会非常可观, 这就像咱们平时去批发市场买东西一样, 你买得量越大, 商家给你的价格就能谈得更低, 他们也更愿意多出货, 因为出货量大就意味着流水大, 赚的也就越多。
对于汽车这种大件商品来说呢, 生产的成本构成比较复杂。你想想看, 如果本田能把飞度这种车做个三万辆甚至更多, 那利润空间绝对会比只做三千辆好很多很多。这是为什么呢, 因为生产一款汽车, 前期的投入特别大。
比如说, 设计一款全新的车型, 需要请很多专业设计师去画各种图纸, 还要有工程师团队去研究怎么把这些设计变成现实, 这些都是非常烧钱的费用, 我们就叫它设计费吧。
然后, 更大的一笔开销是要花钱做模具, 也就是那些用来冲压汽车钢板、注塑塑料零件的大型精密工具, 每一款车型的模具都是专门定制的, 造价非常非常昂贵, 动辄就是几千万甚至上亿, 这就是所谓的开模费。
这些前期的大笔投入, 也就是我们说的固定成本, 不管你最终生产一辆车出来, 还是生产十万辆车出来, 这些钱基本都是得先花出去的。所以呢, 如果只生产很少量的车, 比如像这次的区区三千辆, 那么这些巨大的固定成本, 比如设计费、模具费、厂房设备折旧等等, 就会平摊到每一辆车上, 导致每辆车的平均成本看起来非常高, 这样一来, 厂商的利润空间自然就会被挤压得非常小, 甚至可能根本不赚钱, 搞不好还会亏本呢。
这就像你开个小饭店, 不管你今天来一个客人还是来一百个客人, 你的房租、水电费、厨师和服务员的工资这些基本开销都是差不多的, 如果只来几个客人, 那肯定就入不敷出, 亏本没商量。
但我们要明白一点, 飞度这款车它不是什么刚研发出来的新车型了, 它是市场上已经卖了很久的老款车型。这意味着什么呢, 它的外观设计、内部结构、各种零件的制造工艺等等, 早就已经完全定型了, 各种模具、生产线也早就建好并且投入使用了好多年。
最关键的是, 前期那些高昂的设计费、开模费等等, 早就通过它过去几年的销量收回了全部成本, 甚至可以说早就已经赚得盆满钵满了。现在再重新生产这种老车型, 那些最初的大笔研发和工具费用, 几乎可以忽略不计了, 相当于是零成本。
所以, 现在每生产一辆车, 主要就是材料费、工人的工资、以及一些生产线的运营和维护费用了, 这些都是可变成本, 相对容易控制。
因此, 在这种特别的情况下, 只要它卖得多, 销量能够冲上去, 那么即便是每辆车的单车利润看起来不是特别高, 但积少成多, 它的总体盈利能力就会非常强, 甚至可以赚得非常丰厚。
就像一个大工厂, 只要机器开起来了, 生产线不停地运转, 产量越大, 每一件产品的平均生产成本就越低, 生产效率越高, 最终获得的经济效益也就越好。所以, 要我说, 飞度这种车型, 产量要是能轻轻松松达到三万辆甚至更多, 那厂商赚到的钱肯定比只卖三千辆多得多, 而且利润也绝对是相当可观的。
它不是说卖得多就不赚钱, 恰恰相反, 对于这种成熟的老车型来说, 只有真正地走量, 大规模地销售, 才能让厂商赚到大钱, 才能让这个生产项目变得更有意义和价值。
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