保时捷澳大利亚CEO丹尼尔·施莫林格在赛道上把纯电718 Boxster原型车开得飞快，几个弯道下来，他对着镜头难掩兴奋：“感觉非常棒！ 像Boxster这样的车需要出色的重量分配，以及类似卡丁车的驾驶感，而这辆车正是如此。 ”几乎在同一时间，保时捷全球CEO迈克尔·莱特斯也在内部测试后向投资者保证：“这是一辆非常出色的车，团队的工作非常棒。 ”
然而，就在高管们为这款电动跑车的操控性喝彩的同时，保时捷总部正在经历一场前所未有的财务风暴。 2025财年，这家以高利润率著称的跑车制造商，销售利润从56.4亿欧元暴跌至4.13亿欧元，跌幅达到惊人的92.7%，销售回报率从14.1%骤降至1.1%。 公司计提了高达39亿欧元的特殊支出，其中24亿欧元用于产品战略调整及公司规模优化，7亿欧元用于电池相关业务，另有7亿欧元用于应对美国关税影响。
一辆被内部寄予厚望、驾驶感受获得高度认可的电动跑车，为何其诞生之路如此曲折？ 保时捷的电动化梦想，究竟撞上了怎样的现实之墙？
纯电718项目最早在2022年3月公布，原计划在本世纪20年代中期上市。 但到了2026年3月，这款车仍未亮相，甚至屡次传出项目被取消的传闻。 为了平息疑虑，保时捷高管们不得不频繁出面“灭火”。 项目进展缓慢的背后，是极其漫长的测试周期。 有媒体发现，该车型早在2022年12月便首次现身冬季测试，而到了2025年底，它竟然开启了第四轮冬季极寒测试。 对于一款量产车而言，如此反复的测试在汽车行业极为罕见，甚至超过了部分车企一代电动技术的更迭周期。
研发的拖延直接导致了上市时间的推迟。 保时捷最初计划在2025年发布这款纯电跑车，但现在最新的时间表是：公司将在2026年秋季公布更多产品规划细节，量产版车型有望届时亮相。 但即使秋季发布，车辆交付也大概率要等到2027年。 这意味着从项目公布到最终交付，消费者需要等待超过五年时间。
与漫长的研发周期形成鲜明对比的，是保时捷财务数据的急剧恶化。 那39亿欧元的特殊支出，像一记重拳砸在了公司的利润表上。 有分析指出，这当中包含了保时捷为电动化战略调整付出的高昂试错成本。 例如，自研高性能电池项目从启动到终止，前期投入叠加后续子公司关闭、团队遣散、资产处置等费用，最终在财务报表上留下了数十亿欧元的代价。 更早的2025年9月，保时捷还因SSP Sport纯电平台开发延期，一次性计提了18亿欧元的资产减值。
巨大的财务压力，迫使保时捷做出了一个重大的战略转向。 公司已经改变了最初为下一代718系列仅提供纯电动力的计划，承诺将在718的“顶级”版本中重新引入汽油发动机。 目前尚不清楚这意味着直接复产搭载六缸发动机的上一代车型，还是对为纯电车型开发的PPE Sport平台进行改造以兼容内燃机。 有报道分析称，两种形式可能会相继出现。 保时捷可能首先重启982代的燃油版718作为过渡车型，它们或将搭载源自911 GTS的电动化六缸水平对置发动机。 随后，经过改造以支持内燃机的下一代Boxster和Cayman才会问世。
这一转变被外媒称为“战略逆转”和“逆向开发”。 原本专为纯电车型设计的PPE Sport平台，工程师们正在研究如何通过逆向工程，让其容纳一台中置燃油发动机。 这标志着“保时捷历史上最彻底的动力系统调整之一”。 工程上面临的挑战是巨大的，PPE平台以电池组作为承重部件，如果没有电池组，车身刚性就会受到影响。 保时捷工程师的应对措施是设计新的底盘，并对后部进行重大调整，包括重新设计发动机舱壁和副车架，以容纳中置发动机和变速箱。
战略调整的另一个显著例子是旗舰纯电SUV“K1”项目的取消。 这款原计划定位高于卡宴的大型纯电SUV已被搁置，保时捷转而与奥迪共享PPC平台，开发一款燃油与插电混动动力并行的豪华SUV。 公司甚至正在评估将现有Panamera与Taycan两款中大型轿车整合为单一产品线，新车型将同时提供内燃机、插电式混合动力及纯电动三种动力形式。 这种“油电同系”的策略，本质上是成本压力下的现实选择。
为了应对高昂的研发成本，保时捷正在致力于提高车型间的零部件通用性。 CEO迈克尔·莱特斯表示，公司正在重新思考跑车的开发方式，希望通过增加不同车型间的零部件通用性来降低研发成本并加快新车推出速度。 更深层次的合作发生在集团内部。 保时捷向奥迪支付了约10亿欧元（11亿美元）的授权费，以深化双方在平台和技术上的共享。 双方合作开发的PPE（Premium Platform Electric）高端纯电平台，将成为纯电718的基石。 奥迪Concept C概念跑车就是与纯电718共享技术基础的“孪生兄弟”。
然而，与奥迪的紧密合作并无法完全抵消来自市场的寒意，尤其是在保时捷曾经增长最快的中国市场。 2025年，保时捷在中国市场交付量为4.2万辆，同比大幅下降26%。 这已经是保时捷在华销量连续第四年下滑。 市场份额从2024年的18%下滑至15%。 曾经的利润支柱Cayenne在中国市场全年销量为1.72万辆，这是其在华10余年来年销量首次跌破2万辆。 纯电车型也未能有效“接棒”，Taycan交付1.64万辆，同比减少22%。
销量的下滑直接传导至终端渠道。 2025年，中国区保时捷经销商闭店总数超40家，门店数量从约150家降至114家，退网比例达到30.7%。 郑州、北京等地部分门店暂停营业或终止销售业务。 保时捷首席财务官白禹翰预计，到2026年年底，保时捷在华经销商网络还将继续缩减至80家。 面对激烈的价格战，保时捷中国总裁潘励驰强调，公司不会参与价格战，将坚定不移地执行“质大于量”的战略。 他表示，2025年的销量回调是在坚持该核心战略下，对市场环境的主动响应和预期之内的调整。
保时捷全球首席执行官骆明楷坦言，他本希望将2025年的财报发布会安排得更晚些，原因很直接：目前许多问题尚无答案。 他承认，保时捷正面临困难时期，未能满足自身和市场的期望。 对于2026年的中国市场，公司预计销量将进一步降至3万辆左右。 保时捷在中国市场经历了一场激烈的“战争”，但仍希望产品价格保持稳定，并通过健康的盈利模式赢得市场。
在财务重压和市场挑战之下，保时捷对产品阵容的调整变得愈发务实。 除了718车系可能回归燃油动力，公司还计划推迟部分纯电车型的上市，并延长燃油车和混动车型的供应期。 新任CEO莱特斯公布的“Strategy 2035”战略框架，其产品与技术支柱明确写道：致力于打造灵活的产品组合，整合高性能内燃机、插电式混合动力和纯电动技术。 这标志着保时捷的电动化战略，从激进的全面转向，回归到一种更灵活、更务实的“多能源并行”路径。
纯电718原型车在赛道上的灵动身影，与财报上刺眼的利润数字，构成了2026年初保时捷最真实的写照。 高管们对驾驶质感的赞美是发自内心的，但董事会和投资者看到的，是39亿欧元的巨额支出和92.7%的利润跌幅。 与奥迪的10亿欧元平台授权费，买来的是技术共享和成本分摊，但无法买来中国消费者对豪华电动车的盲目追捧。 当保时捷澳大利亚CEO兴奋地描述着电动Boxster如卡丁车般的操控时，保时捷中国的团队正在为如何守住价格体系、如何应对问界、仰望等本土品牌的冲击而焦头烂额。
这款被期待了四年之久的电动跑车，其命运已经不再仅仅关乎技术或驾驶乐趣。 它成了保时捷整个电动化转型战略的缩影，在理想的驾驶灵魂与残酷的财务现实之间，在宏大的全球电动化浪潮与具体的区域市场冷遇之间，艰难地寻找着自己的平衡点。 保时捷承诺在今年秋季公布更完整的产品规划，届时关于718最终是纯电、是燃油，还是两者皆有，或许会有一个更清晰的答案。 但无论如何选择，这家以制造驾驶者之车闻名的公司都明白，前方的道路，远比纽博格林赛道更为复杂和崎岖。
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