利润出现大幅下滑后，保时捷正在调整品策略，将重点从“多卖车”转向“每辆车赚更多钱”。在最新规划中，这家跑车品准备提升高端车型定价，压缩销售规模，同时加强定制化业务，并将目标时间线拉长到2035年。
从销量大户到利润承压，保时捷与法拉利的反差已经非常明显。2025年，保时捷全球交付279449辆车，而法拉利全年只交付了13640辆，两者销量相差整整20倍。按交付结构粗略换算，全球大约每售出20辆保时捷才对应一辆法拉利，但在盈利表现上，法拉利却明显领先：2025年法拉利息税前利润率为29.5%，保时捷仅为1.1%。在利润规模上，法拉利去年赚到的利润是保时捷的五倍，这使保时捷开始反思自身以规模为主的增长模式。
回看过去十年，保时捷的高增速与中国市场密切相关。在2021年，保时捷在中国的销量为9.57万辆，占全球销量约三分之一，中国连续8年成为其全球最大的单一市场。进入2025年，中国区全年交付量已经下降到41938辆，同比减少26%，与2021年的高位相比缩水了六成，原有支撑整体增长的重要市场开始转为压力点。
具体车型表现也体现出变化。2025年，Cayenne在中国市场只卖出1.72万辆，这是十几年来首次跌破2万辆水平。经典跑车911在同一年在华交付1686辆，同比下降约四分之一。曾经被寄予较高期望的纯电车型Taycan，全球交付量在2023年还有4.1万辆，到2025年已经回落到约1.6万辆，2026年上半年进一步缩减到约6000辆左右，这一电动化产品的销量走势与保时捷过去设想的电动增长路径存在较大偏差。
终端渠道数量也在同步收缩。2024年底，保时捷在中国仍有约150家经销门店；到了2025年底，这一数字已经调整到114家。规划中，2026年的目标是进一步压缩到约80家左右，以更精简的渠道应对市场变化和成本压力，门店网络不再按过去逻辑继续扩张。
在10月7日的资本市场日活动上，保时捷公布了面向2035年的新战略框架。核心目标之一是将公司的盈亏平衡点压低到年销量20万辆以下，也就是使企业在更低销售规模下仍能维持盈利。在此基础上，保时捷计划实施一系列成本削减措施，覆盖人员、生产、开发和销售等环节。
在人力结构方面，保时捷计划削减9000个岗位，同时对组织结构进行明显“瘦身”：管理岗位预期压缩40%，职能部门规模计划精简25%，在生产环节，人工成本目标是最高降低30%。研发端的投入也将更聚焦，车型开发成本规划降低20%，而在销售与分销领域，同样设定了20%的成本压缩目标。车型矩阵方面，保时捷还准备削减约20%的车型衍生版本，通过减少不同版本和配置，降低开发及供应链复杂度。
在成本结构优化之后，定价策略将发生明显调整。保时捷的规划是对高端车型进行提价，高端产品平均售价提高约20%。目标是在2030年前，将这些车型的平均成交价格从当前约27万欧元提升到33万欧元以上。产品布局上，保时捷还将开发一款全新的中置发动机超级跑车，定位会在现有911之上，进一步强化顶端性能跑车形象，增加更高单车价值的产品。
除了车型线和价格结构，保时捷也在推动定制化业务成为新的利润来源。旗下名为Sonderwunsch的部门专门负责整车深度定制，客户可以直接与工厂的设计师及工程师沟通，从外观材质到性能配置，按照个人喜好和用途打造一辆独一无二的车辆。未来几年，保时捷计划将这一定制业务的销售收入提升到目前的6倍，在单车附加值上做文章，与整体提价策略形成配套。
这种调整路径与法拉利的经营模式存在较高相似度。法拉利在2025年全年只交付了13640辆车，比上一年还少了112辆，但营收达到71.46亿欧元，同比增长7%。在销售数量略有下降的情况下保持营收上升，与其高附加值策略直接相关。法拉利的盈利方式并不依赖车卖得多，而是依赖每一辆车所带来的附加价值。
个性化定制已经成为法拉利业务的重要组成部分。其个性化定制收入占整车及零配件收入的比重已超过20%。对于部分客户来说，选配和定制项目的支出甚至可能超过车辆本身的基础价格，从而显著抬升单车营收和利润。保时捷希望通过强化Sonderwunsch等定制业务以及高端车型提价，逐步向这种高附加值结构靠拢。
在当前利润率只有1.1%的背景下，保时捷正在从“多卖车”转向“精卖车”。未来计划中可以少卖一些，但每辆车的价格和附加价值要更高，以对应已经设定的盈亏平衡点目标和成本压缩计划。这一模式对于以规模见长的品并不轻松，但在现有利润水平下，保时捷已经选择沿着提价、裁员、精简产品和强化定制的方向持续推进。
