对于一辆整备质量接近2.9吨的大型豪华SUV来说，改用纯电动力时的困难不在于把发动机换成电机。电池放哪儿、车身姿态怎么调整、后备厢会不会缩水、涉水和拖挂能力还剩多少都会影响它是不是一台揽胜。
捷豹路虎发布的纯电揽胜选择了一种比较克制的路线，即不做任何“看起来很电动”的新车，而尽量保留燃油版和插混版揽胜已经有的外观比例、内饰布局以及驾驶感受。发布时公布的信息显示该款车会上市，并且英国起售价为154070英镑。
新车采用的是MLA-Flex混合金属模块化纵置架构制造而成的双电机四驱系统加120kWh电池包。最大功率达到542马力、峰值扭矩为850N·m，WLTP工况续航里程大约是599公里，而官方给出的实际续航里程约为531公里。
从参数上来说，并没有一味地追求极端的加速性能。
前后轴各安装一套永磁电机，在单个电机上的最大功率分别为322马力。但是整套系统不会同时释放两个电机各自的峰值。“在性能、能耗和热管理之间找到一个平衡点”其实也就是一种对揽胜一贯以来偏重从容感的一种定位。电池包设于座舱地板之下，使用双层堆叠电芯的方式进行供电。电动化会带来车内地台升高、行李箱被挤占的问题，但是揽胜纯电版把后电驱单元放置在了燃油车型限滑差速器原来的位置上，不会造成后备厢空间被挤压的情况出现。车内也没有因为迎合纯电平台而强行改成纯平地板的原因，就是目前的揽胜用户已经习惯了这种座舱格局。
但是电池带来的重量是不能被完全克服的。纯电版比插混版重约75kg，整备质量约为2885kg。工程团队从底盘姿态、悬架系统两个方面入手来应对这个变化。 它的重心比V8版本低了整整 0.1m，车身高度降低15mm，并且用的是揽胜运动版SV所使用的双阀减振器，同时保留了双腔空气弹簧、可调车身高度和7.3度后轮转向。这些调整并不是为了使车辆在公路上更加稳定。对于揽胜来说离开铺装路面的能力就是它的品牌形象的一部分。
纯电版离地间隙比原来的小29mm，但是通过可以调节悬架来保持一定的通过性，标称涉水深度仍为900mm左右。
为了应对涉水环境，电池包和低位驱动部件被密封处理了，在车身高处设有通气口以达到散热的目的。电动车涉水时所要解决的问题不仅仅是部件进水的问题。当水流位不断升高后，车身浮力加大、轮胎有效抓地力降低的时候就会成为车辆前进的限制因素。
纯电揽胜没有使用机械限滑差速器，而是采用了开放式差速器，并且通过制动控制打滑车轮将动力传到另一侧有附着力的车轮。这种方式在电控响应足够快的情况下可以减少机械结构所占用的空间，也更符合电驱系统的控制逻辑。
安静就是纯电动力最容易被感知的改变。捷豹路虎给出的数据称，在全力加速时纯电揽胜车内噪声比V8版本低7分贝；0.1g加速度下常规提速时噪音差为2.5分贝。到了匀速巡航阶段，两者差距会缩小，因为轮胎和风噪成为了主要的声源。
新车最大拖挂质量为2500kg，比燃油版的3500kg以及插混版的3000kg要小。这是一个明确的选择：纯电动力保留了拖挂能力，但是没有完全复制燃油车型的上限。捷豹路虎对超过3.6亿次揽胜用户出行数据进行分析后认为，该种能力可以满足97%以上的实际出行需求。
补能、供电功能也向更加完整的电动化体验靠拢。新车支持最高350kW直流快充，可选装3.6kWh V2L对外放电适配器，在直流充电口另一侧加装交流慢充口，车网互动功能也包含在内。
纯电揽胜最值得探究的点并不是它是否做出过颠覆性的造型设计，而是它试图证明的是这样的观点即电池、电机以及电子控制三者结合之后依然可以维持传统的大型豪华SUV原有的空间、涉水、静谧与舒适标准。当然也会因为重量和拖挂能力而作出妥协，但是这份妥协并没有改变它想要成为一辆揽胜的基本方向。
