一升油，能跑多远？在新能源赛道上，这个问题正撕裂出两条截然不同的技术路线。2026年1月16日，长城汽车在归元平台发布会上再次亮剑——“打死不做增程”。总裁穆峰直言，增程技术能量传递链条过长，效率至少损失13%，是对技术的“偷工减料”。这话像一颗石子，砸进了本就波澜不断的混动江湖。
长城不是否定电动化，而是选择了一条更重根基的路。它用归元平台整合纯电、插混、燃油、氢能五大动力，以49个核心模块搭建“乐高式”造车体系。与此同时，自研150种关键部件，从发动机到智驾控制器，无一外包。这背后，是一场关于效率、控制力与长期主义的深层博弈。
增程技术真如长城所言，效率低下？数据揭示了复杂真相。理论上，增程路径需经历“燃油→机械→电→机械”多次转换，每一步都有损耗。中汽研测试显示，在120km/h高速亏电工况下，插混车型能量利用率比增程高约18%。这印证了长城“二次转换”导致效率滑坡的判断。但现实并非非黑即白。当增程器运行在44.5%热效率区间，配合91%发电效率与智能能量管理，顶尖车型如星纪元ET的综合转化效率可达70%以上，高速油耗压至6L级，逼近部分插混水平。
可问题在于，这种高效依赖极端理想条件。汽车之家实测显示，多数增程车在高速馈电时油耗飙升至12L以上，标称6.9L的车型实测达11.2L。原因无他：一旦车速拉高、电量不足，增程器被迫高负荷运转，热效率骤降，能量便在无形中蒸发。而插混车型此时切换发动机直驱，跳过发电环节，一步到位，优势立现。
长城的“直驱混动”Hi4系列，正是基于这一逻辑构建。其混动架构允许发动机直接参与驱动，尤其在高速场景下规避了电能中转的损耗。这不是简单的技术偏好，而是对全工况效率的系统性优化。它牺牲了增程路线“结构简单、平顺安静”的短期红利，换来了动力系统在复杂使用场景下的韧性与可控性。
当然，有人会说：用户只关心续航和油耗，何必纠结技术路径？但正因如此，厂商更不能回避真实效率。长城的强硬表态，实则是对行业过度美化“城市用电、长途用油”模式的一种纠偏。当CLTC工况成为营销工具，当“低油耗”建立在低速循环之上，消费者最终要为高速上的油表狂跳买单。
技术没有绝对对错，但选择背后有清晰的价值排序。长城拒绝增程，不是守旧，而是拒绝妥协。它押注的是全场景下的真实效率，是关键技术的自主掌控，是面向全球多元市场的灵活应变。这条路更重、更难，却也更稳。
真正的技术尊严，不在于绕开难题，而在于直面它。
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