硬派越野圈里，能被反复提起、反复换代、还始终有人等的车型不多，普拉多算一个。
2026款车型正式亮相后，讨论的焦点很明确：动力、电气化，以及它在“硬派”和“家用”之间到底站在哪一边。
2.4T混动、330马力、630N·m扭矩，这组数字放在普拉多身上，本身就足够有话题性。但真正的问题不在参数，而在于——这台普拉多，还是不是你记忆里那个能翻山、能穿沙、还能保值的老伙计。
先看动力，这是这代普拉多变化最大的地方。
新车搭载的是丰田i-FORCE MAX混动系统，由2.4T涡轮增压发动机和前置电机组成，综合输出243kW，也就是330马力，峰值扭矩630N·m，匹配8AT变速箱。从结构上看，它并不是为了极致省油而生，而是为了补足低转扭矩和高原工况下的动力稳定性。
这套混动系统最大的意义，在于把普拉多过去被吐槽的“起步肉、响应慢”问题补齐了。城市路况下电机介入让起步更线性，非铺装路面、高原地区动力衰减也明显小于传统自吸版本。再加上全系标配的全时四驱和托森中央差速器，高配车型还有后桥机械锁，越野能力并没有因为混动而被削弱，反而更容易上手。
尺寸和平台的变化，让它更像一台“能坐全家”的硬派SUV。
车身尺寸提升到4925×1980×1935mm，轴距2850mm，空间比老款更从容，5座和6座布局也让家庭使用更灵活。TNGA-F平台带来的好处不只是轻了120kg，更重要的是车身刚性提升明显，高强度钢占比达到60%，在保持非承载式结构优势的同时，行驶稳定性更接近现代SUV。
越野参数依然在线：31度接近角、22度离去角、700mm涉水深度，加上SDM稳定杆系统，非铺装路面侧倾控制比老款更好，跑长途、跑烂路时驾驶者的信心感明显更强。
外观是熟悉的普拉多，但细节已经明显向“实用”靠拢。
复古圆灯和方灯两套前脸，给了老用户和新用户各自的选择空间。TOYOTA字母标的出现，算是对经典的致敬。真正值得一提的是模块化前脸设计，越野磕碰后可以单独更换部件，不用整套维修，这对经常跑野外的车主来说非常现实。
取消外挂备胎的决定争议不小，但从高速稳定性、风噪和油耗角度来看，这是一次明显偏向日常使用的取舍，也再次印证了这代普拉多的定位变化。
内饰不再“只讲耐用”，而是开始补体验。
软质材料覆盖率超过70%，中控和门板的触感比老款细腻不少。12.3英寸中控屏支持CarPlay和HiCar，功能不花哨，但胜在稳定。三区空调、电动脚踏板这些配置，明显是为家庭场景服务的。
第三排依然不是这台车的强项，短途应急没问题，但不适合长期满员使用，这一点普拉多并没有刻意掩饰。
价格和用车成本，是这代普拉多最现实的门槛。
官方指导价44.98万元起，终端优惠后部分地区入门版已经下探到40万出头，一线城市普遍在3万左右优惠。高配车型仍然在50万以上，这是它和国产硬派SUV拉开距离的地方。
油耗方面，WLTC综合10.11L/100km，实测市区12–14L，加92号油，对这个体量和动力水平来说并不夸张。保养周期依然是丰田传统的6个月/5000公里，频率偏高，但费用可控，小保养约1200元。再加上8年/20万公里的混动电池质保，以及一贯稳定的保值率，长期持有成本并不失控。
和竞品放在一起，它的性格依然很清晰。
对比坦克500，普拉多赢在品牌背书和保值率，输在配置丰富度和舒适性；对比帕杰罗劲畅，它动力更强，但后者在极端越野场景下的机械感仍有优势。它并不试图全面碾压对手，而是牢牢守住自己“可靠、均衡、长期持有”的核心优势。
如果你期待的是一台纯粹的硬派工具车，这代普拉多可能不再那么极端；但如果你需要一台能进藏、能露营、平时还能接娃、并且三五年后依然值钱的SUV，它依旧是40万级里绕不开的存在。
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