2026年2月，广汽本田宣布一项震撼车市的举措：雅阁e:PHEV插电混动版限时复购价13.88万元，直降10万元，限量1000台，仅限老车主参与。这一价格，甚至低于部分国产A级纯电轿车。曾需加价提车的“中年人神车”，如今以近乎“骨折”的姿态重返市场。
这不是一次简单的促销。它标志着一个时代的转折——那个靠发动机、变速箱和底盘“三大件”称霸市场的合资燃油车时代，正在新能源浪潮下加速退场。
雅阁的辉煌始于1976年，为应对石油危机而生。1999年国产化落地后，它迅速成为中国中高级轿车的标杆。2003年至2008年，连续多年销量第一；2018年第十代车型上市，设计年轻化，90后车主占比过半，完成从“商务座驾”到“运动潮车”的转型。截至2025年，中国累计交付超350万辆，是最快达成300万销量的日系中高级车。
但光环难掩现实压力。2026年1月，雅阁销量约1.38万辆，环比下滑27%，在中型车市场排名第六。更严峻的是，其新能源转型步履蹒跚。雅阁e:PHEV自2023年上市以来，月均销量不足200台，远逊于比亚迪汉DM-i单月数万辆的水平。
降价背后，是合资品牌在新能源赛道上的集体失速。2025年，自主品牌新能源整体渗透率超78%，而合资品牌不足7.5%。在插混市场，比亚迪一家独大，其DM-i技术以“低油耗、强动力、低成本”重塑用户预期。吉利、长安、奇瑞等紧随其后，推出高性价比插混车型，全面覆盖15万至25万元主流区间。
相比之下，合资品牌电动化节奏明显滞后。大众ID.系列销量低迷，丰田bZ系列水土不服，本田P7纯电车型上市即遇冷。2025年，广汽本田纯电车型年销量仅3873辆。面对生存危机，合资车企不得不转向插混路线，试图以“可油可电”的灵活性争夺市场。
广汽本田的选择尤为典型。它没有孤注一掷押注纯电，而是以雅阁e:PHEV为支点，打“插混+存量用户”组合拳。此次10万元直降，表面是降价，实则是精准营销：仅限老车主参与，意在锁住350万忠实用户，防止被自主品牌“收割”。限量1000台，则制造稀缺感，避免对品牌价值造成系统性冲击。
这一策略背后，是合资车企在电动化转型中的深层困境。它们拥有成熟的技术、完善的渠道和深厚的品牌积淀，但在智能化、成本控制和用户运营上全面落后。中国消费者不再为“合资光环”买单，而是追求“高性价比+强体验”。车机是否流畅、智驾是否好用、充电是否便捷，成为新的决策标准。
市场反应两极分化。有老车主表示：“13.88万买雅阁插混，比买燃油版还便宜，果断下手。”也有消费者质疑：“为什么只有老车主能买？新用户算什么？”更有人指出：“快充缺失、纯电续航仅106公里，面对国产混动，竞争力仍显不足。”
其他合资品牌也在跟进。广汽丰田为威兰达提供最高3.2万元补贴，东风日产对轩逸、天籁降价超2万元。BBA等豪华品牌终端折扣普遍达10万元。整个车市进入“价格战2.0”阶段，但与此前自主品牌主导的“卷价格”不同，本轮降价主体是曾经高高在上的合资与豪华品牌。
这场降价潮折射出中国汽车市场的根本性变革。过去，合资品牌掌握定价权，消费者被动接受。如今，市场主导权已转移到用户手中。2026年1月汽车消费指数仅为31.1，处于历史低位，反映出消费者持币观望情绪浓厚，车企唯有以更大让利换取订单。
展望未来，合资品牌的反攻窗口正在收窄。大众计划2026年推出帕萨特ePRO，丰田将发布新一代汉兰达PHEV，本田也可能加速新平台插混车型落地。但能否扭转颓势，关键不在于降价力度，而在于能否真正实现本土化创新——打造符合中国用户需求的智能座舱、高效三电和快速补能体系。
雅阁的10万元降价，像一声警钟。它既是一代神车的自我革新，也是整个合资阵营在时代洪流中的奋力一搏。历史不会重复，但会押韵。那些曾靠“三大件”赢得市场的品牌，如今必须学会在软件、生态和用户体验上重新竞争。否则，再深的品牌积淀，也终将被浪淘尽。
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