杭州某品牌电动车门店，店员正熟练地为一辆崭新的老国标车办理线上上牌。系统显示，这辆车已登记在一名“员工亲属”名下，只需消费者提供身份证，几分钟后就能完成“过户”——车还是那辆车，却摇身一变成了“二手车”。这不是个案，而是2025年新国标实施前夕，多地经销商悄然上演的“生存术”。
2025年12月1日，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）正式施行，全面禁止销售不符合标准的电动自行车。然而，老国标车因动力强、价格低、可解速，仍被大量消费者青睐。为清空库存，部分商家将未售出的新车以个人名义提前上牌，再以“二手车”名义转卖。这一操作看似合规，实则钻了登记制度的空子，让本应退市的旧车继续流通。
这种“二手新卖”的背后，是行业集体面临的生存困境。新国标车虽更安全，但成本上升导致售价上涨。以雅迪为例，老国标高端车型曾售价超4500元，而新国标车型即便补贴后也逼近2100元，且续航、动力被严格限制。九号、小牛等智能车型更是从万元级降至五六千元，仍难挽回性能缩水的落差。消费者用脚投票，经销商销量锐减，有门店直言“一年少卖三分之二”，不得不靠维修维生。
法律界对此争议未息。有观点认为，若商家具备二手车资质并如实告知，交易本身不违法。但主流意见指出，车辆从未实际交付，所有权始终由商家控制，所谓“过户”只是虚拟操作，本质是规避国家强制性标准。北京交通大学教授郑翔直言，这是典型的“变相延长旧标车生命周期”，破坏市场公平。武汉大学法学院副教授彭超强调，2025年8月31日已是最后销售期限，此后任何销售行为都属恶意规避。
历史早已给出警示。2019年新国标落地时，类似乱象就曾蔓延全国。部分厂家为保销量，生产预留“解速接口”的车辆；经销商公开宣传“可提速”“不减速”；消费者因执法宽松而倾向低价旧车。结果是合规企业举步维艰，违规者利润暴涨，形成“劣币驱逐良币”格局。更严重的是，非法改装导致火灾频发——2023年全国电动自行车火灾达2.5万起，占较大火灾比例升至12.7%，多数与电池篡改有关。
今天的问题，仍是昨天的回声。政策本意是提升安全，但若执行宽松、监管滞后，再好的标准也会落空。经销商呼吁聚焦电池安全与非法改装，而非一刀切限速，亦非无差别打压。他们提出恢复国补、差异化管理等建议，未必全然合理，却折射出基层现实的复杂性。真正有效的监管，不应只是堵，更要疏。
当一辆新车披上“二手”外衣重新上路，它载着的不只是消费者对速度与性价比的渴望，更是一记对规则执行力的叩问。安全不能靠侥幸维持，市场也不该由漏洞主宰。真正的合规，不是把新车变成二手车，而是让每一条标准都长出牙齿。
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